Recenze: Honda HR-V 1.5 Elegance

Honda HR-V ve své kategorii působila ještě v dobách, kdy tato auta nebyla tak cool, stejně jako nedávno recenzovaná Suzuki Vitara. Honda s modely HR-V a CR-V v podstatě segment SUV před 20 lety zakládala, jen se to tenkrát tak nejmenovalo. Pamatuju si, jak jsem v těsně po maturitě právě v roce 1999 obdivoval v Autosalonu Hondy v Ústí nad Labem toto zjevení – mezi těmi extra konzervativními vozy typu Civic šesté generace, s dřevěným obložením interieru a s hodinami á la kalkulačka, působilo tohle auto neuvěřitelně nadčasově. A taky že ano. První HR-V bylo i ve třídveřové variantě, co se nějak moc nechytlo, ale stejně to auto prostě předběhlo dobu o 15 let! A (asi) i protože nebylo moc velkým úspěchem, dala si Honda mezi lety 2006 a 2016 s HR-V pauzu. A tak teď máme rok 2019, tedy 20 let od prvního HR-V, Honda nabízí faceliftovanou, teprve druhou, generaci tohoto modelu a snaží se dobývat ztracená území. Před námi tedy stojí menší, 4335 mm dlouhé, SUV s rozvorem 2610 mm. V některých oblastech se neubráním srovnáním se zmíněnou Vitarou, kterou jsme měli na test současně, nicméně podrobné srovnání HR-V a Vitary psal kolega.

Malý velký čaroděj

Čím HR-V překvapí na prvním setkání, je útulnost interiéru. Přestože místa je dost, interiér řidiče příjemně obklopí a nabízí pohled na tradiční volant a známé ovládací prvky od Hondy – Android infotainment, velký centrální rychloměr, na boku pak otáčkoměr a na druhé straně palubní počítač. Poměrně vysoko umístěná středová konzola s integrovanou loketní opěrkou nabízí sympaticky vysoko umístěnou řadící páku, ne úplně sympatického tvaru. Kolem ní najdeme tlačítka elektrické ruční brzdy a tlačítko autohold, které drží zabržděné auto například při stání na křižovatce – řidiči zvyklí z VW vědí, že je to poměrně návyková (a ne úplně běžná) věcička. Na středovou konzolu navazuje dotykový panel ovládání klimatizace, který vypadá dobře, ale chybějící zpětná vazba od fyzických tlačítek je něco, na co je třeba si zvykat. Co se týče jejího ovládání, funguje velmi dobře, je pochopitelné a přístupné. Trochu chybí nějaká odkládací polička na peněženku a mobil – jedna je schovaná pod konzolou, ale ta není na nějaké běžné předměty, protože se do ní špatně leze. Jinak potěší velmi pohodlná sedadla, s velkým výškovým rozsahem a celkem dost místa všude po autě včetně zadních “magických” sedadel, se kterými lze čarovat tak, že zvednutím sedáku se vytvoří velký prostor – tady v tomto směru Honda jen marně hledá přemožitele! Nečekaně velká díra je i pod podlahou zavazadlového prostoru, díky které Honda uvádí, že uveze 470 litrů zavazadel. Ale ta díra v podlaze je za cenu absence náhradního kola. Interiér je celý černý včetně stropu a všude jsou na pohled kvalitní plasty, které zase na omak zase tak kvalitní nejsou, ale to nevadí, protože kvality Hond se hledají přece jinde! Kde? Na silnici přece.

Hondou je a Hondou zůstane

Na silnici se Honda projeví v dobrém světle – je relativně tichá, pohodlná, možná díky vyšší světlé výšce trochu tvrdší, než bych od městského SUV čekal, tím spíše, že jsem ten pocit měl na zimních kolech. Tradičně nelze než nechválit ovládání auta – příjemně naladěné řízení, krásně krátké dráhy řazení, perfektní pozice za volantem. Má to ale jeden háček. A tím je (a neříká se mi to snadno,) motor. Že Honda v tomto segmentu nabízí atmosférický motor o obsahu 1.5 litru bych bral spíš jako plus, protože ne každý musí mít turbomotor. Ale motor v Hondě o sobě dává v běžných otáčkách vědět až moc a moc výkonu za to (v těch běžných provozních otáčkách) nenabízí. Tichý interiér ještě více zvýrazňuje hučení z motoru, který jakoby snad ani nestojí o vysoké otáčky – rozhodně svým projevem k nim neláká. A přitom až tam, ve vysokých hodnotách otáček, jak už spousta lidí zapomněla, se probouzí Hondí geny, tam dosahuje těch 130 koní – až v 6600 otáčkách! Jenže ten zvuk opravdu nestojí běžnému řidiči za to prohnat motor a v porovnání s dnešní konfekcí založených na turbomotorech, které svojí uživatelskou přívětivost dávají na odiv silou v nízkých otáčkách, se tady těžko hledají argumenty – není to auto pro nadšené řidiče, kteří by žasli nad krásně gradujícím výkonem ani nad jeho vrcholem ve vysokých otáčkách – ti většinou nesáhnou po takovém typu auta. Je to spíš pro toho, kdo chce zařadit šestku na konci obce a o víc se nestarat a to tady úplně nejde. Na druhou stranu – když se motoru stojí na krku, umí zrychlit z nuly na sto za 10 a půl sekundy, takže sílu nepostrádá.

Vidím to nadějně

Naštěstí pro nás, má Honda recept ve formě nově nabízeného motoru 1.5 Turbo, který je božský – zrychlení pod 8 vteřin se sice skoro zdá až zbytečnost, ale jeho projev bude lepší, průběh jeho síly také. Zabte mne, ale snad než tenhle atmosférický motor bych radši stejně výkonný litrový, který ale není v nabídce pro HR-V, jen pro Civic. Argumentem pro atmosféricky motor, může být jeho (skutečná) hospodárnost, ale pohled do specifikace odhalí rozdíl jen 0.2 litru v kombinované spotřebě v jeho prospěch. Výrobce tvrdí, že mu stačí 7.1 litru. Co tedy není jen tvrzení, ale hodnota překvapivě blízko reálu se kterým jsem jezdil já. Při klidné jízdě dokonce výrazně méně a překvapuje mne, že u turbomotoru netvrdí výrobce nějaká velmi nízká čísla – zřejmě už jde o WLTP hodnoty, které se opravdu reálu blíží a ukazují, že oba motory umí být hospodárně prakticky totožně. Jen to turbo bude trochu závislejší na jízdním stylu, resp. při využití jeho vysokých výkonů přirozeně motor spotřebuje více paliva. Ale ve chvíli, kdy za takové auto zaplatíte ve verzi Sport 690 tisíc, tak asi nějaké ty decky řešit nebude potřeba.

Kombinatorika výbav

Jeden postřeh mám ještě k ovládání – Honda má svůj inteligentní tempomat, který kombinuje omezovač rychlosti se čtením dopravních značek – už párkrát jsem tomu zkoušel přijít na chuť, teď znovu, ale kromě drobné kinetózy způsobené očekávaným zrychlení po stlačení plynového pedálu, které se díky limitu nedostaví, je to trochu nešťastné řešení – hlavně na snižování rychlosti – řešení od PSA s tím, že se přečtená značka nastaví jako hodnota tempomatu (ne omezovače rychlosti) je výrazně lepším počinem. Jinak je všechno ovládání podle očekávání dobré, odezva tlačítek a páček odpovídající kvalitě Hondy a se vším se lze snadno a rychle seznámit, takže tady žádné výhrady mít nelze. Hondu lze pořídit za cenu od 500 tisíc ve výbavě Comfort, právě s tímto atmosférickým motorem. Již ta obsahuje bohatou základní výbavu, chybí hlavně bezpečnostní asistenti a nějaké designové věci, ale rozhodně to není žádné holátko. Lze se ale dostat i přes 700 tisíc v případě turbo motoru s CVT převodovkou a výbavou Sport, která je až na pár drobností (jako sportovní nárazníky) podobná výbavě Executive – tedy nejvyšší s dostupné s atmosférickým motorem.

Honda umí líp

Co na závěr? HR-V úplně za srdce nechytne – není to řidičské auto – nabízí sice tradiční atributy Hondy ve formě skvělých užitných a jízdních vlastnosti, ale to nejvíc hondové a to je radost z jízdy a skvělý motor mi tady chyběly. Jenže pro SUV je tohle podružný požadavek – hlavní je zvýšený podvozek – ten tu je a styl – ten tu taky je. HR-V se to ještě snaží dohnat praktičností a velkým kufrem, ale u mě to na vítězné tažení nestačí – za stejných 569 tisíc bych bez váhání skočil do božského Civicu s jeho skvělými jízdními vlastnostmi, parádním litrovým motorem a mnohem lepšími užitnými vlastnostmi. Anebo ušetřil sto tisíc a vyrazil kamkoliv s Hondou Jazz, která na svou délku dosahuje celkem podobných vnitřních rozměrů a mnohem lépe se s ní manipuluje ve městech a na parkovištích.