BYD má pro Evropu chystat elektromobil pod 4,2 metru. Kategorii může Brusel zrušit

BYD chce technologii, kterou vyvinul pro japonský mikrovůz Racco, použít jako základ malého elektromobilu pro mezinárodní trhy včetně Evropy. Informovala o tom 27. srpna 2026 agentura Nikkei, jejíž zprávu následně převzal čínský server CnEVPost. Sama automobilka záměr oficiálně nepotvrdila.

Nejde o vývoz Racca jako takového. Podle zdrojů má jít o nový model postavený kolem bateriového systému X-Pack a zaměřený na chystanou evropskou kategorii malých elektromobilů do 4,2 metru. Jako nejpravděpodobnější výrobní základna se zmiňuje maďarský Szeged, kde má BYD letos rozjet svou první evropskou továrnu. Nový vůz by se podle zprávy měl na trh dostat v horizontu několika let.

Baterie, do které se schovala elektronika

X-Pack integruje výkonovou elektroniku včetně měniče přímo do bateriového paketu pod podlahou vozu. U běžné konstrukce sedí tyhle komponenty vpředu pod kapotou, kde ukrajují z prostoru pro cestující i z deformační zóny. U auta dlouhého tři a půl metru je to zásadní rozdíl: japonské předpisy třídu kei omezují na 3,4 metru délky, 1,48 metru šířky a dva metry výšky, takže každý ušetřený centimetr se počítá.

Italský MotorBox k tomu dodává podstatnou výhradu: integrovat elektroniku do bateriového paketu neumí jen BYD a řešení nevzniklo specificky pro třídu kei. Racco je jen prvním vozem, ve kterém ho automobilka nasadila.

Racco se v Japonsku prodává od 28. července 2026 a měří 3 395 × 1 475 × 1 800 mm. Základní verze má baterii 22,4 kWh, silnější 35,84 kWh; dojezd výrobce udává na 210, respektive 320 kilometrů podle japonského cyklu WLTC. U rychlonabíjení je namístě opatrnost: MotorBox i Automarket shodně uvádějí 100 kW a cestu z 10 na 80 procent za dvacet minut, japonská produktová stránka BYD ale u Racca uvádí maximum 49 kW pro stejnosměrné a 6 kW pro střídavé nabíjení. Tisková zpráva automobilky to upřesňuje na zhruba 37 kW u verze 200 a zhruba 50 kW u obou verzí 300. Elektromotor má 47 kW a 160 N·m. Ceny startují na 2 145 000 jenech, což při kurzu ČNB k 28. srpnu 2026 (100 JPY = 12,991 Kč) odpovídá zhruba 278 700 korunám. Podle BYD Japan přišlo na vůz za první dva týdny prodeje 1 002 objednávek, z toho zhruba čtyři pětiny připadly na lépe vybavenou verzi 300 Premium.

Kategorie, na kterou BYD míří, zatím neexistuje

Tady je potřeba zpřesnit, co zahraniční zdroje o evropské kategorii píší. CnEVPost i MotorBox ji popisují jako věc, o které už Evropská unie rozhodla, rumunský Automarket mluví o kategorii ohlášené v roce 2025. Ve skutečnosti jde stále o návrh, který prochází vyjednáváním.

Evropská komise předložila příslušný návrh v rámci balíčku Automotive Omnibus 18. prosince 2025. Podkategorii M1E v něm definuje jako „čistě elektrické vozidlo kategorie M1 o délce nepřesahující 4,2 metru“ – přesně tak ji cituje nóta generálního sekretariátu Rady EU č. 9690/26 z 29. května 2026. Tentýž dokument ale v části o stavu jednání uvádí, že po pokynu Výboru stálých zástupců z 1. dubna 2026 se stále řeší otevřené body, mezi nimi i samotná kategorie M1E, a že „se zkoumají různé varianty, přičemž jednou z nich je úplné vypuštění kategorie“.

Druhá nepřesnost se týká výroby. Podmínka, že vůz musí vzniknout v Evropské unii, není součástí definice M1E – váže se až na takzvané superkredity, díky nimž se takový vůz výrobci započítá do plnění emisních cílů koeficientem 1,3 místo obvyklého koeficientu 1,0. Auto postavené mimo unii tedy parametry M1E splnit může, na bonus ale nedosáhne. O jasné podmínky pro levné městské elektromobily si přitom řekl například evropský šéf Hyundai.

Kdo by se do 4,2 metru vešel už dnes

Délkový limit není nijak přísný – vejde se pod něj celá řada malých elektromobilů, které se v Česku aktuálně prodávají. Následující přehled vychází z českých ceníkových cen v naší databázi. Do výběru patří jen vozy kategorie M1: elektrické čtyřkolky jako Fiat Topolino, Citroën Ami nebo Ligier Myli jsou sice kratší a levnější, jenže je naše databáze v souladu s jejich homologací vede jako lehká čtyřkolová vozidla kategorie L, takže na M1E nedosáhnou bez ohledu na rozměry.

Pro srovnání: Racco je se svými 3 395 mm kratší než kterýkoli vůz v tabulce a v Japonsku stojí v přepočtu zhruba 278 700 Kč. Nejlevnějším osobním elektromobilem kategorie M1 v naší databázi českých ceníků zůstává Dacia Spring za 419 900 Kč; levněji už jedou jen zmíněné čtyřkolky.

Nejlevnější BYD v Česku měří 3 990 mm

Zajímavé je, že BYD by dnešními parametry uspěl i bez nového modelu. Dolphin Surf, nejlevnější vůz značky v české nabídce, měří 3 990 mm a vstupní verze s baterií 30 kWh stojí 499 900 Kč – délkovou podmínku M1E by tedy splnil s rezervou přes dvacet centimetrů. Jenže BYD zatím v unii osobní auta nevyrábí – Szeged se teprve rozjíždí – takže Dolphin Surf se do Evropy dováží z Číny. Na superkredity vázané na výrobu v EU by tedy nedosáhl a podle prováděcího nařízení Komise 2024/2754 se na elektromobily BYD dovážené z Číny vztahuje vyrovnávací clo EU ve výši 17 procent nad rámec běžného desetiprocentního dovozního cla. Výroba v Szegedu by mohla pomoci v obojím, automaticky ale ne: vyrovnávacímu clu by se vyhnul vůz, který se z Číny nedováží, zatímco u superkreditů zmíněná nóta Rady požaduje, aby byl vůz v unii smontovaný a navíc splnil jednu ze dvou podmínek původu – buď nejméně 70 procent hodnoty komponentů mimo baterii z unie, nebo výrobu alespoň tří hlavních komponent trakční baterie včetně článků v unii.

Na českém trhu přitom značka roste z velmi nízkého základu. Podle registrací Sdružení dovozců automobilů si BYD v roce 2024 připsal 22 nových osobních aut, o rok později 282 a od ledna do července 2026 už 646 kusů. I tak jde stále jen o 0,45 procenta ze 143 729 nových osobních aut registrovaných v Česku za stejných sedm měsíců. Levný malý elektromobil by tahle čísla posunout mohl. Kde by se případný evropský vůz cenově zařadil vůči Dolphin Surfu za 499 900 Kč, ale není známé – BYD zatím nepotvrdil ani samotný záměr, natož cenu.

Racco v japonské podobě do Evropy nepojede

Že Evropa nedostane Racco tak, jak je, má technický důvod. Vůz je navržený kolem japonských rozměrových limitů a japonských nárazových zkoušek; evropská homologace by podle MotorBoxu vyžadovala podstatné přepracování vozu, především kvůli odlišným požadavkům na boční náraz. BYD už dříve ze stejného důvodu vyloučil vývoz Racca do Austrálie.

Jak drahá taková konverze bývá, ukazuje Honda Super-One: verze odvozená z japonské kei car N-One pro australský trh je výrazně delší, širší i vyšší než domácí originál a stojí citelně víc. Pokud by naopak BYD postavil evropský derivát rovnou podle standardu M1E, mohl by jednou architekturou obsloužit i Austrálii, protože obě regulace vycházejí z podobných technických principů.