Kia EV5 recenze 2026: 566 litrů kufru, 7 let záruky a jedna zásadní slabina

Kia postavila elektrické SUV, které nechce nikoho oslnit. EV5 nabízí mimořádně velký prostor pro nohy vzadu, kufr o objemu 566 litrů, sedmiletou záruku a naprosto předvídatelné chování. Zároveň využívá 400voltovou architekturu, takže na rychlonabíječce ztrácí proti vlastnímu sourozenci EV6, a při dálničním tempu spotřeba vyskočí tak, že z homologovaných 505 kilometrů zbude v zimě necelých 300. Hodnocení 79/100.

Kia EV5 pod lupou: elektrický Sportage, ne zmenšené EV6

V modelové řadě Kia se EV5 nachází mezi menším EV3 a dražším EV6, ale zařadit ji podle čísla by byla chyba. EV5 není sportovní kupé-SUV jako EV6. Je to elektrická odpověď na Sportage, tedy na nejprodávanější auto značky, a podle toho je taky postavená: vzpřímená karoserie, vysoký posez, rovná podlaha a maximum místa na daný půdorys.

Do Česka jezdí korejská verze vyráběná v Kwangdžu. To je důležitější detail, než se zdá, protože pod jménem EV5 se ve světě prodávají tři různá auta. Čínská a australská verze pocházejí z továrny Yueda Kia v Jen-čchengu, stojí na jiné platformě a mají jiné baterie i jiné uspořádání předních sedadel. Většina stížností majitelů, které najdete na internetu, se týká právě těch aut, ne toho, které koupíte v Česku.

Design je záměrně klidný. Svislé LED světlomety ve tvaru písmene L jsou nejvýraznějším prvkem přídě, zbytek tvoří rovné plochy, černé lemy blatníků a plochá kapota. Není to auto, které by se snažilo vypadat rychle.

Rozměry jsou 4 610 × 1 875 × 1 675 mm a rozvor 2 750 mm. Se střešními ližinami naroste výška na 1 680 mm. Proti Škodě Enyaq je EV5 o necelých pět centimetrů kratší, proti Tesle Model Y skoro o devatenáct. Přesto uvnitř nabídne víc místa než většina delších konkurentů, protože rozvor je využitý beze zbytku a podlaha je úplně rovná.

Český ceník uvádí u kolonky délka hodnotu 4 680 mm, respektive 4 695 mm u GT-Line. To je chyba, jde o rozměry modelu EV6, které se do tabulky dostaly omylem. Na téže stránce ceníku jsou uvedené převisy 910 a 950 mm, které dohromady s rozvorem dávají přesně 4 610 mm, a stejné číslo uvádějí německý, rakouský i nizozemský ceník Kia.

Za volantem: komfort místo dynamiky, a je to záměr

EV5 je naladěná měkce a nesnaží se to skrývat. Nerovnosti spolkne bez zaváhání, na dálnici jede klidně a v kabině je ticho, které od auta za milion korun čekáte. Akustické čelní sklo a laminovaná přední boční okna jsou v základní výbavě, takže na tom Kia nešetřila ani u nejlevnější verze.

Daní za komfort jsou náklony. V rychlejších zatáčkách se karoserie znatelně nakloní a přední kola u verze s pohonem předních kol ztratí přilnavost dřív, než by člověk čekal. Elektronika zasáhne rychle a plynule, ale je jasné, že tohle auto nemá ambici bavit. V měřeném losím testu projela EV5 rychlostí 70 km/h s tendencí k nedotáčivosti.

Řízení je lehké a přesné, jen bez valné zpětné vazby. Tady se recenzenti neshodnou: zatímco Autocar si stěžuje, že je volant naopak těžký a pomalu převodovaný, německé i skandinávské testy shodně mluví o lehkém řízení, které s rostoucí rychlostí přirozeně tuhne. Ve výsledku jde o auto, se kterým se ve městě parkuje snadno a na dálnici drží stopu bez korekcí.

Co si zaslouží pochvalu bez výhrad, je rekuperace. Tři úrovně se ovládají pádly pod volantem, režim i-Pedal dovede auto zastavit úplně a přechod na mechanické brzdy není poznat. Auto Express ji označil za nejlépe vyladěnou v oboru a je těžké nesouhlasit.

Základní verze s pohonem předních kol má 160 kW (217 koní) a 295 Nm, na stovku zrychlí za 8,4 sekundy a končí na 165 km/h. Od letoška je v ceníku i pohon všech kol se systémovým výkonem 195 kW (265 koní) a 385 Nm, který zkrátí zrychlení na 7,3 sekundy a zvedne maximálku na 180 km/h. Rozdíl v běžném provozu není dramatický, zajímavější je nárůst nosnosti přívěsu z 1 200 na 1 800 kilogramů.

Baterie, spotřeba a nabíjení: tady se láme chleba

Všechny verze mají stejný akumulátor: lithium-iontový NCM o kapacitě 81,4 kWh s napětím 403 V. A právě to napětí je nejdůležitější číslo celé recenze. EV5 nestojí na 800voltové technice jako EV6 nebo Hyundai Ioniq 5, ale na 400voltové. Nabíjecí systém EV5 je omezený na 150 kW a nabití z 10 na 80 procent trvá zhruba 30 minut. Samotné napětí za ten limit nemůže, čtyřistavoltová Tesla Model Y zvládá 250 kW, ale u EV5 se sešla nižší proudová rezerva baterie s konzervativním řízením nabíjení. Na padesátikilowattové stanici se čas protáhne na 70 minut.

Třicet minut není katastrofa, ale v roce 2026 už to není ani přednost. Kia EV6 zvládne přes 250 kW, Tesla Model Y 250 kW, Hyundai Ioniq 5 260 kW. Dánský autoklub FDM to spočítal prakticky: po třiceti minutách nabíjení získáte asi 270 kilometrů dálniční jízdy, což je o 10 až 15 procent méně než u nejpopulárnějších konkurentů.

Nabíjecí křivka má ale jednu vlastnost, která částečně vyrovnává skóre. Drží se relativně plochá, takže průměrný výkon během celé relace vychází lépe, než by špičkových 150 kW napovídalo. Měření ukazují start okolo 133 kW, mírný propad kolem třiceti procent nabití a pak návrat na 149 kW.

U spotřeby ukazuje auto dvě různé tváře. Ve městě je EV5 pozoruhodně úsporná: v běžném provozu se dostanete pod 16 kWh na sto kilometrů a při opatrné jízdě i k třinácti. Na dálnici se ale vzpřímená karoserie projeví naplno. Při 130 km/h stoupne spotřeba přes 21 kWh, a když přituhne, je to podstatně horší.

Nejtvrdší čísla přinesl zimní test Auto Bildu: při minus dvou stupních naměřili 24,8 kWh/100 km, tedy o 39 procent víc, než uvádí norma WLTP. Při využitelné kapacitě zhruba 78 kWh to odpovídá reálnému dojezdu kolem 315 kilometrů proti homologovaným 505. Slovenský MojElektromobil měřil v lednu při jednom stupni nad nulou a došel k podobnému závěru: příměstský okruh 18,0 kWh/100 km a dojezd 433 km, ale při 120 km/h už 26,3 kWh a dojezd pouhých 296 kilometrů.

Nezávislá měření Bjørna Nylanda za kontrolovaných podmínek to potvrzují z druhé strany: při ustálených 90 km/h spotřebuje EV5 180 Wh/km, což odpovídá dojezdu 419 kilometrů, ale při 120 km/h je to 249 Wh/km a 303 kilometrů. Jeho tisícikilometrovou výzvu zvládla za deset hodin rovných, tedy s průměrnou rychlostí 100 km/h.

Praktický závěr zní takto: pokud jezdíte převážně po městě a okreskách, EV5 vám bude dojezdem stačit s rezervou a rychlonabíjení budete potřebovat jen výjimečně. Pokud máte pravidelně jezdit z Prahy do Brna a zpátky v zimě, počítejte s průběžným nabíjením a podstatně delší pauzou, než jakou by na stejné trase potřeboval nejrychleji nabíjející konkurent.

Kdo hledá elektromobil primárně kvůli dojezdu, najde srovnání v našem přehledu nejlevnějších elektromobilů s dojezdem přes 500 km. Jak si rodinné elektromobily vedou v mrazu obecně, jsme rozebírali u zimního stresstestu ADAC.

Interiér a každodenní život: tady EV5 vyhrává

Zadní sedadla jsou nejsilnější disciplínou celého auta. Prostor pro nohy je takový, že si dospělý člověk sám za sebou přehodí nohu přes nohu, opěradla se dají naklápět a chybějící středový tunel udělá z prostředního místa použitelnou pozici, ne trest. Kdo vozí děti nebo dospělé na zadních sedadlech pravidelně, tady dostane víc než ve většině delších konkurentů.

Kufr má 566 litrů, po sklopení opěradel 1 650 litrů a sedadla se sklápějí do skutečné roviny bez schodu, takže vznikne ložná plocha o délce zhruba dvou metrů. Pod podlahou je prostor na kabely, vzadu najdete zásuvku 230 V a v přední kapotě frunk o objemu 44 litrů. Ten je spíš na kabely než na kufr, ale existuje, což se o většině konkurentů říct nedá.

Zpracování je poctivé, ale ne prémiové. Horní část palubní desky je měkčená, níž se sahá na tvrdé plasty a Auto Bild si v testovaném voze všiml, že se plstěný potah opěradla zadní lavice krabatí už po dvou tisících kilometrech. Materiály v kufru působí lacině. Nic z toho není zásadní, ale na auto za víc než milion korun to jsou detaily, které si člověk pamatuje.

Nakládací hrana je vysoká, zhruba 78 centimetrů, a zadní lavice se dělí jen v poměru 60:40. Rezervu nečekejte, není ani jako příplatek.

Technologie: tři displeje a naštěstí i tlačítka

Palubní desce dominuje trojice obrazovek: 12,3″ digitální přístrojový štít, 12,3″ infotainment a mezi nimi 5″ panel klimatizace. Systém ccNC reaguje svižně, navigace umí plánovat nabíjecí zastávky a vyhledávání bodů zájmu funguje bez trápení. Pod displeji zůstala řada fyzických tlačítek a dva otočné ovladače, což je po letech dotykového fanatismu úleva.

Jedna ergonomická chyba se ale opakuje tak často, že ji nelze ignorovat. Prostřední pětipalcový displej klimatizace je z místa řidiče částečně zakrytý věncem volantu a pravou rukou. Nezávisle na sobě si toho všimli recenzenti ve Velké Británii, Dánsku, Estonsku i Polsku, a to i lidé různé výšky. Zachraňuje to fakt, že pod displejem jsou fyzická tlačítka, která se dají obsloužit poslepu.

Asistenční systémy jsou schopné, ale příliš horlivé. Upozornění na překročení rychlosti se ozve při každé změně limitu a hlídač pozornosti reaguje i na krátký pohled na displej. Novější testy naznačují, že Kia hlasitost varování postupně mírní: nizozemská recenze z konce srpna 2026 už výslovně chválí, že auto neotravuje. Praktická rada zůstává stejná, dlouhým stiskem tlačítka ztlumení zvuku se varování rychlosti vypne.

Co v ceníku nenajdete vůbec, jsou matricové světlomety. Nejsou ani za příplatek, a několik testů si stěžovalo na slabší osvětlení silnice za tmy.

Bezpečnost: pět hvězd, ale s konkrétními výhradami

Euro NCAP testoval Kiu EV5 v roce 2025 a udělil jí pět hvězd. Ochrana dospělých dosáhla 83 procent, ochrana dětí 85 procent, ochrana zranitelných účastníků provozu 74 procent a asistenční systémy 80 procent.

Podrobnosti protokolu jsou ale zajímavější než souhrn. Ochrana hrudníku řidiče při čelním nárazu byla hodnocena jako okrajová a pánev řidiče podklouzla pod břišní částí pásu, což protokol označuje jako špatné. Při nárazu na sloup byla ochrana hrudníku slabá. U ochrany chodců je hodnocení hlavy převážně dobré, ale sloupky čelního skla dopadly špatně. Vůz také nemá detekci přítomnosti dítěte ve voze. Ochrana dětí v sedačkách naopak získala plný počet bodů v čelním i bočním testu.

Spolehlivost, svolávačky a záruka

Na hodnocení dlouhodobé spolehlivosti je EV5 příliš nová. V žebříčcích TÜV ani v datech nizozemského Consumentenbond zatím samostatný záznam nemá. Značka jako celek si vede solidně: v posledním TÜV reportu obsadila Kia třinácté místo a u Consumentenbond má známku 8,2. Sourozenecké elektromobily ale ukazují rozptyl, EV3 má 8,5, zatímco EV6 jen 6,0.

Svolávací akce už EV5 má, a je potřeba je od sebe odlišit podle trhu.

• Austrálie, březen 2026: softwarová chyba přístrojového štítu, který mohl zůstat prázdný nebo nereagovat. Akce se týkala 11 567 vozů devíti modelů Kia včetně EV5 a řešila se aktualizací softwaru.
• Čína, duben 2026: 381 kusů EV5 vyrobených mezi srpnem a říjnem 2025 kvůli poruše zobrazení na displeji přístrojů. Náprava proběhla aktualizací na dálku.
• Kanada, duben 2026: 313 vozů modelového roku 2027 vyrobených v Jižní Koreji, u nichž mohly chybět šrouby upevňující sedadla druhé řady. Žádný z dotčených vozů nebyl v době vyhlášení předán zákazníkovi.

Kanadská akce se týká stejné korejské výroby, ze které pocházejí i evropské vozy, a jeden britský majitel popsal, že měl auto objednané na servisní zákrok kvůli šroubům zadních sedadel. V evropské databázi Safety Gate ani u české STK se EV5 zatím neobjevila, ale je rozumné se u dealera na provedení této kontroly zeptat.

Záruka patří k nejsilnějším argumentům celého auta: sedm let nebo 150 000 kilometrů na vůz, přičemž první tři roky bez omezení kilometrů, a osm let nebo 160 000 kilometrů na akumulátor.

Co říkají skuteční majitelé

U EV5 je čtení zkušeností majitelů nezvykle záludné, protože drtivá většina z nich se týká jiného auta, než jaké se prodává u nás. Australské a novozélandské vozy pocházejí z čínské výroby a stojí na jiné platformě. Evropské a kanadské kusy vyrábí Kia v Koreji. Rozdíl je znát i v tom, co majitelé hlásí, takže následující body důsledně rozlišujeme.

Opakující se pochvaly

Britský majitel verze GT-Line S popsal na fóru SpeakEV cestu z Essexu do Cardiffu a zpět, tedy zhruba 640 kilometrů převážně po dálnici, při minus čtyřech stupních tam a dvou zpět. Naměřil 3,6 míle na kilowatthodinu, což odpovídá zhruba 17,2 kWh/100 km. To je na zimní dálniční jízdu velmi slušné číslo a je podstatně lepší než u australských dvoumotorových vozů. Tentýž majitel chválí odpružení slovy, že auto po silnici pluje a výmoly spolkne bez potíží, a vyzdvihuje ticho v kabině proti staršímu e-Niru.

Praktičnost se opakuje ve všech zemích. Majitelé oceňují prostor ve druhé řadě, použitelný frunk, který jde otevřít z klíčenky, a to, že Kia nechala fyzická tlačítka pro vyhřívání a ventilaci sedadel. Několik majitelů, kteří přesedlali z většího EV9, shodně píše, že EV5 se řídí příjemněji a kvalita interiéru je prakticky stejná.

Novozélandský majitel verze s pohonem všech kol si vede vlastní evidenci z domácí nabíječky. Za prvních 1 515 kilometrů spotřeboval 321,6 kWh, tedy 21,2 kWh/100 km na kopcovitých silnicích Northlandu, a reálný dojezd odhaduje na 400 kilometrů. První roční servis u dvanácti tisíc kilometrů ho stál 328 novozélandských dolarů včetně výměny oleje v zadní převodovce.

Co majitele trápí

Zhasínající přístrojový štít. Nejrozšířenější závada a jediná, která už vedla ke svolávací akci. Majitelé ji hlásí od května 2025 z Austrálie i z Evropy: displej před řidičem i head-up zobrazení na pět až deset sekund zhasnou za jízdy. Jeden z majitelů to popsal na fóru kiaevforums na voze s pouhými dvěma tisíci kilometry. Evropský majitel po rozebrání palubky uvádí, že problém po složení na dva až tři týdny zmizel a pak se vrátil. Australská svolávací akce z března 2026 tuto vadu formálně uznala.

Dvanáctivoltová baterie a elektroinstalace. Opakované vybíjení, vozy, které nelze odemknout, a chybová hlášení, která servis nedokáže zopakovat. Jeden australský majitel po roce provozu naměřil na svorkách 4,65 V u zcela nereagujícího vozu. Jde převážně o australské kusy, ale je to nejčastější elektrická stížnost vůbec.

Samovolné odjištění kapoty za jízdy. Nejvážnější nevyřešená stížnost, hlášená nejméně třemi australskými majiteli. Jednomu z nich se to stalo na dálnici při 110 km/h v prvním týdnu vlastnictví, auto přešlo do nouzového režimu a zpomalilo na 20 km/h v pravém jízdním pruhu. Servis nenašel žádné chybové kódy. Na tuto závadu zatím žádná svolávací akce vyhlášena nebyla a týká se čínské výroby.

Pomalejší rychlonabíjení, než slibuje papír. Australský majitel verze GT-Line popisuje, že jeho vůz nikdy neudrží víc než 100 kW déle než pět minut a pak spadne na 80 až 85 kW. Servis to označil za normální chování. U jiného majitele podobný problém vyřešila servisní kampaň na software řízení baterie, po které auto začalo nabíjet až stovkou. Slovenské měření zimní nabíjecí relace ukázalo špičku 131,1 kW a průměr 96 kW s časem 10 až 80 procent lehce nad 35 minut, tedy o pět minut déle, než uvádí výrobce.

Spotřeba u australských dvoumotorových vozů. Tamní majitelé se shodují na 20 až 21 kWh/100 km ve městě. Tady je ale nutná opatrnost: tyto vozy mají jinou platformu, jiné baterie a v základu nemají tepelné čerpadlo. Evropská jednomotorová verze je měřitelně úspornější, jak ukazuje britská i slovenská zkušenost výše.

Zkušenosti se zárukou

Dva australští majitelé nahlásili poruchu integrované řídicí jednotky nabíjení, jeden po 1 500 kilometrech, druhý čtyři týdny po převzetí. Oba případy Kia vyřešila výměnou dílu v záruce, ale oba majitelé si stěžovali na pomalé schvalování opravy. Naopak běžný servis vychází levně, majitelé uvádějí částky v přepočtu okolo pěti až sedmi tisíc korun za roční prohlídku, při které dealer navíc nahraje softwarové aktualizace.

Kia EV5 v Česku: ceny, prodeje a konkurence

Srpnový ceník nabízí tři výbavové stupně a dvě pohonná ústrojí, dohromady pět konfigurací. Baterie je jen jedna, 81,4 kWh.

K tomu do konce srpna 2026 běží letní bonus 30 000 Kč pro všechny verze a výkupní bonus 20 000 Kč pro toho, kdo prodá stávající vůz. Základní Air tak vychází na 1 044 980 Kč. Pozor na to, že tuhle akční cenu média často uvádějí jako ceníkovou, což není totéž, a platnost obou bonusů končí posledním srpnovým dnem.

Nejdůležitější věc, kterou by měl český kupec o ceníku vědět, se ale netýká ceny, nýbrž výbavy. Základní Air nemá tepelné čerpadlo. Dostanete ho až v paketu Heat za 35 000 Kč, který zároveň přidá vyhřívání předních sedadel a volantu a zatmavená skla. U verzí Launch Edition a GT-Line je tepelné čerpadlo i vyhřívání sériové. V zemi, kde teploty pravidelně padají pod nulu a kde jsme právě viděli, jak zima zvedá spotřebu o desítky procent, to není položka, na které by se dalo rozumně šetřit.

Stejné dělítko platí pro technologii V2X. Zásuvku 230 V s výkonem 3,6 kW mají jen Launch Edition a GT-Line, Air ji nemá ani za příplatek. Vůz je připravený i na režimy V2H a V2G, jejich skutečné využití ale závisí na kompatibilní infrastruktuře a místních podmínkách. Air má také jen dvouzónovou klimatizaci, látkové čalounění a manuálně výsuvné kliky dveří.

Prodeje: čísla, která vypadají lépe, než jsou

Od ledna do července 2026 se v Česku registrovalo 58 nových EV5. První kus dorazil už v prosinci 2025. Zní to jako rozjezd, ale surová data registrací ukazují něco jiného.

Soukromým osobám patří jen 12 vozů, tedy 20,7 procenta, zatímco průměr celého trhu nových osobních aut je letos 25,4 procenta. Firemních registrací je 42, jenže zhruba 28 z nich sedí u autorizovaných prodejců nebo přímo u dovozce Kia Czech. Jde tedy o předváděcí a skladové vozy, ne o zákazníky. Do leasingových společností zamířily dva kusy. Po odečtení zhruba 28 dealerských vozů a čtyř kusů popsaných níže vychází reálných zákaznických dodávek asi 26 za sedm měsíců.

Zajímavý detail nakonec: čtyři z registrovaných vozů nesou identifikační kód čínské výroby a typové označení YQZ6460, byly registrovány v červnu na Frýdecko-Místecku poblíž automobilky v Nošovicích a nemají přiděleno IČO. S největší pravděpodobností jde o srovnávací vozy výrobce, ne o prodané kusy.

V kontextu segmentu je EV5 středním hráčem. Za sedm měsíců roku 2026 předběhla Volkswagen ID.4 (57 kusů), vlastní EV6 (29) i Hyundai Ioniq 5 (19), ale na Škodu Enyaq s 1 787 registracemi a Teslu Model Y s 1 199 kusy nedosáhne ani zdaleka. Uvnitř vlastní značky ji navíc předbíhá menší a levnější EV3 s 82 kusy.

Jak si stojí proti konkurenci

Tabulka vysvětluje, proč EV5 nemá jednoduchou pozici. Základní cena je vyšší než u Enyaqu, který navíc v nejlepších verzích nabídne delší dojezd i o něco větší kufr, a proti Modelu Y ztrácí EV5 v nabíjení i v objemu zavazadlového prostoru. Německý auto motor und sport ji postavil proti menší Škodě Elroq a EV5 prohrála 586 : 605 bodu. Kia vyhrála v prostoru, výbavě, V2L a rekuperaci, Škoda v silnějším pohonu, přesnějším řízení, menším průměru otáčení a rychlejším nabíjení. Ve srovnávacím testu tří vozů magazínu Auto Express proti Tesle Model Y a Smartu #5 skončila EV5 třetí.

V čem EV5 naopak vyhrává, je zadní prostor, rovná ložná plocha, sedmiletá záruka a hustota servisní sítě. A pokud potřebujete tažné zařízení, verze s pohonem všech kol utáhne 1 800 kilogramů brzděného přívěsu, což je na elektromobil této velikosti slušné.

Podrobné srovnání Kia EV5 s Enyaqem, Modelem Y a ID.4 najdete v našem porovnávači.

Jedna praktická poznámka na závěr cenové části: ojetá EV5 v Česku prakticky neexistuje, model je tu teprve od konce roku 2025. Na inzertních serverech se ale objevují předváděcí a téměř nové kusy, u kterých se dá proti ceníku ušetřit několik desítek tisíc korun při zachování tovární záruky.

Pro koho je Kia EV5?

Pokud vozíte rodinu, jezdíte převážně po městě a okolí a nabíjíte doma, je EV5 jednou z nejrozumnějších voleb na trhu. Prostor vzadu, rovná podlaha, kufr velikosti kombíku nižší střední třídy a sedm let záruky dohromady tvoří balík, který se těžko rozporuje. Do města si navíc řekne o méně energie než většina konkurentů.

Pokud máte v plánu pravidelné dálniční přejezdy přes celou republiku nebo do zahraničí, hledejte jinde. Kombinace 400voltové architektury, nabíjení do 150 kW a vysoké dálniční spotřeby znamená víc zastávek a delší čekání. Za podobné peníze dostanete u Kia EV6 nabíjení nad 250 kW, u Tesly Model Y lepší dojezd i větší kufr.

A pokud vás EV5 láká, ale rozpočet je napjatý, nekupujte základní Air bez paketu Heat. Tepelné čerpadlo za 35 000 Kč se v českém klimatu vyplatí na dojezdu i na komfortu rychleji než jakýkoli jiný příplatek v ceníku. Levnější a v lecčem schopnější alternativou zůstává Škoda Enyaq, která má delší dojezd, větší kufr a rychlejší nabíjení.