Lexus RZ 550e recenze 2026: řízení po drátě funguje, za čtyři roky ho v Česku koupilo devět lidí

Lexus RZ je od jara 2026 jedním z mála sériových aut, která mezi volantem a koly nemají žádnou mechanickou spojku, a prvním takovým autem od evropské prémiové značky. (Úplně první byla Tesla Cybertruck, ta se ale v Evropě oficiálně neprodává.) Řízení po drátě funguje líp, než jsme čekali, a virtuální osmistupňová převodovka ve vrcholné verzi 550e F Sport je nečekaně zábavná hračka. Pod tou technologickou slupkou je ale pořád elektrické SUV s reálným dojezdem kolem 370 kilometrů, průměrným nabíjením a cenou, kterou konkurence poráží. Výsledné hodnocení 69 ze 100 vychází z šesti ověřených verdiktů zahraničních redakcí, které modernizovaný vůz skutečně řídily.

A pak je tu číslo, které o autě řekne víc než kterýkoli test: za necelé čtyři roky prodeje si nový Lexus RZ v Česku pořídilo devět soukromých osob.

Co se na modernizovaném RZ vlastně změnilo

RZ jezdí od roku 2023 a byl to první Lexus postavený od začátku jako elektromobil. První verze se jmenovaly 300e a 450e, měly baterii 71 kWh a hlavně krátký dojezd, který jim v testech opakovaně srážel známky. Modernizace, kterou Lexus představil v tiskové zprávě evropského newsroomu, tenhle problém řeší poměrně důkladně.

Baterie povyrostla na 77 kWh hrubé kapacity (72 kWh využitelných) při nezměněných vnějších rozměrech, dostala nový systém vodního chlazení a předtemperování. Elektromotory mají nové rotory, měniče přešly na karbid křemíku a palubní nabíječka skočila z 11 kW na 22 kW. Označení verzí se přepsalo celé: místo 300e a 450e se prodávají 350e (165 kW, přední pohon), 500e (280 kW, 4×4) a poprvé i verze F Sport 550e (300 kW, 4×4).

Rozměry zůstaly: 4 805 mm na délku, 1 895 mm na šířku, 1 635 mm na výšku a rozvor 2 850 mm. Kufr má podle českého ceníku 586 litrů včetně 64litrové schránky pod podlahou a 1 515 litrů po sklopení opěradel. To je na papíře víc než u BMW iX3 (520 l) a Audi Q6 e-tron (526 l), i když tvar prostoru je kvůli sklonu zádi spíš mělký a dlouhý.

Řízení po drátě: nejlepší důvod, proč RZ vůbec zkusit

Tohle je hlavní věc. Steer-by-wire nemá mezi volantem a přední nápravou hřídel ani nouzové mechanické propojení. Snímač na volantu posílá signál akčnímu členu na nápravě, celý řetězec je zdvojený včetně záložního napájení. Systém Lexus vyvíjel s firmou JTEKT přes deset let a na rozdíl od Infiniti, které se o něco podobného pokusilo před třinácti lety, tady opravdu žádná hřídel není. Infiniti Q50 z roku 2013 si totiž mechanickou spojku jako nouzovou zálohu ponechalo; bez ní jezdí zatím jen Tesla Cybertruck a nově právě RZ.

Prakticky to znamená, že z přímého směru do plného rejdu stačí otočit volantem o zhruba 200 stupňů, takže při parkování ani na kruhovém objezdu nepřekřížíte ruce. Převod se navíc mění s rychlostí i s úhlem natočení. Ve městě je to návykové, čtvrtotáčka vás zavede do kolmé boční ulice a couvání do garáže je najednou operace na jeden pohyb zápěstí. Na dálnici je vůz naopak klidný a snáší i nepřesné zásahy do volantu, kterými byste jinak auto rozhoupali.

Slabina je zpětná vazba. Kolem středové polohy je řízení v podstatě němé, umělá reakce se probudí až s větším natočením, a opřít se o volant na dlouhé dálniční cestě nejde. Panuje kolem toho i rozpor: část recenzentů popisuje vazbu jako dostatečnou a přirozenou, jiní tvrdí, že v malých úhlech necítí prakticky nic. Po týdnu za volantem se přikláníme k tomu druhému. Systém je skvěle nakalibrovaný na to, co dělá s koly, ale neříká vám, co ta kola dělají s vozovkou.

A pak je tu názor, který jde proti všemu výše. Auto Express má řízení po drátě rovnou mezi zápory a doporučuje se mu vyhnout; ve srovnávacím testu pěti prémiových elektrických SUV si redakce stěžovala, že se yoke sám vrací do přímého směru v okamžiku, kdy to nečekáte, a člověk pak musí překřížit ruce, aby vůz srovnal. Uzavírá to větou, že RZ by bylo, a s obyčejným volantem skutečně je, mnohem ucelenější auto. My tuhle zkušenost nemáme, ale je férové ji uvést: jde o technologii, kterou si opravdu musíte vyzkoušet předtím, než na ni dáte šedesát tisíc nebo si kvůli ní vyberete dražší verzi.

Nejtvrdší soud vyslovili Němci z auto motor und sport, kteří jeli obě varianty za sebou: podle nich je standardní, mechanické řízení RZ dobře naladěné a nabízí zpětné vazby víc než systém po drátě. Pikantní je, že v Americe se RZ 550e F Sport prodává výhradně s kulatým volantem a klasickým hřebenem. Není to kvůli předpisům, americké normy jsou psané na výkon, ne na konstrukci, a Tesla tam řízení po drátě běžně prodává. Je to rozhodnutí Toyoty. Auto, které je v Evropě postavené kolem jedné technologie, tak na svém druhém největším trhu existuje úplně bez ní.

Druhá věc je tvar volantu. Yoke je s tímto systémem povinný, český ceník žádnou kulatou alternativu nenabízí, a protože se s ním otáčejí i páčky blinkrů a stěračů, existuje přesně jeden správný způsob, jak ho držet. Kdo rád jezdí s jednou rukou položenou přes věnec, si bude zvykat dlouho.

Pozor na to, co si vlastně kupujete. Řízení po drátě má v Česku sériově jen verze 550e F Sport a F Sport Top. Na dvou nejvyšších stupních verze 500e (Luxury a Luxury Top) je za příplatek 60 000 Kč, na základní 350e a na výbavách Business a Prestige ho nekoupíte vůbec. Základní RZ za 1 670 000 Kč má úplně normální volant a úplně normální řízení.

Virtuální převodovka: hloupost, která funguje

Verze 550e F Sport má navíc systém Interactive Manual Drive. Zmáčknete tlačítko M MODE na středovém tunelu a z elektromobilu se stane auto s osmistupňovou převodovkou, kterou řadíte pádly pod volantem. Točí se virtuální otáčkoměr, motor se ozývá reproduktory a když nepřeřadíte včas, narazíte do umělého omezovače a auto vám ubere výkon. Není to jen zvuková kulisa: software počítá virtuální točivý moment podle plynu a rychlosti a násobí ho zvoleným převodem, takže na jedničku auto skutečně vyskočí a na osmičku se táhne.

Funguje to podobně jako u Hyundai Ioniqu 5 N a stejně jako u něj platí, že vás to do řízení vtáhne víc, než byste čekali. Háček je dvojí. Za prvé je v režimu M auto měřitelně pomalejší než v normálním režimu, takže jde o zábavu, ne o výkon. Za druhé je syntetický zvuk špatný. Má připomínat vytáčené závodní desetiválce, ve skutečnosti zní jako kombinace psího vytí a nehtů na tabuli. Po dvou dnech jsme ho vypnuli a nechali jen řazení.

Motory, dojezd a spotřeba

Všechny tři verze sdílejí stejnou baterii 77 kWh hrubé kapacity, z níž je využitelných 72 kWh. Rozdíl je v počtu a síle motorů.

Reálná čísla jsou střízlivější, ale poprvé v historii RZ ne trapná. V běžném provozu mimo dálnici se 550e drží kolem 17 až 18 kWh na sto kilometrů, tedy zhruba na tabulkových hodnotách. Jakmile se přidá dálnice, spotřeba vyskočí přes 21 kWh a nejvyšší dojezd, který jsme za celý týden viděli na plně nabité baterii, byl 368 kilometrů. Spolehlivě počítejte se 360 až 390 kilometry a hranici tří set kilometrů překonáte prakticky vždycky, i v nepříznivých podmínkách.

Nezávisle to potvrzuje i americký měřený test: Edmunds v přístrojovém testu dojezdu u modelového roku 2026 naměřil 255 mil, tedy zhruba 410 kilometrů, při spotřebě odpovídající 18,9 kWh/100 km. Předepsanou hodnotu EPA vůz překonal o 26 mil, což je u elektromobilu nezvyklé a je to nejlepší důkaz, že modernizace opravdu zabrala.

Rozptyl mezi jednotlivými testy je ale u tohoto auta nezvykle velký a stojí za to ho znát. Belgický Moniteur Automobile se při klidné jízdě dostal pod 18 kWh na sto kilometrů a k dojezdu kolem 400 kilometrů. Autocar naměřil na základní 350e 3,7 míle na kilowatthodinu, tedy zhruba 16,8 kWh/100 km. Na opačném konci je Auto Express, který na své měřené trase u verze 550e F Sport dostal jen 2,7 míle na kilowatthodinu, tedy asi 23 kWh/100 km a reálných 312 kilometrů, a při ustálených 70 mílích v hodině dokonce 1,9 míle na kilowatthodinu, což odpovídá 33 kWh/100 km a dojezdu kolem 220 kilometrů. Kdo tedy jezdí převážně po dálnici v nejvyšší verzi na dvacítkách, musí počítat s výrazně horšími čísly, než ukazuje tabulka i než jsme naměřili my.

Opačný pól ukazuje základní verze. Nizozemský AutoWeek naměřil u RZ 350e v porovnávacím testu reálný dojezd 447 kilometrů, tedy jen o něco méně než konkurenční DS N°8 s baterií o 25 kWh větší. To je nejlepší argument pro to, co říká většina zahraničních redakcí: nejrozumnější RZ je ten nejlevnější.

Jedno varování ale platí. Ukazatel dojezdu je v kopcích nedůvěryhodný. Při jedné cestě jsme vyráželi k nabíječce vzdálené 25 kilometrů s indikovanými 38 kilometry dojezdu a počítadlo se vynulovalo šest kilometrů před cílem. Dojeli jsme jen proto, že poslední úsek vedl z kopce. Kdo jezdí po vysočině, měl by si nechávat větší rezervu, než mu auto tvrdí.

Nabíjení: 22 kW doma je větší novinka než 150 kW na dálnici

Stejnosměrný výkon zůstal na 150 kW a to je dnes jen průměr, konkurence z Neue Klasse i od Mercedesu nabíjí výrazně rychleji. Lexus ale zapracoval na křivce a hlavně na temperování baterie, které se spustí buď ručně, nebo automaticky, když do navigace zadáte nabíječku jako cíl. Deklarovaných 10 až 80 procent za třicet minut je s předehřátou baterií reálné a v mrazu je rozdíl dramatický: podle výrobce trvá stejné nabití při minus deseti stupních třicet minut s temperováním a padesát pět minut bez něj.

Nezávislá měření deklarovanou křivku potvrzují. Auto Express připojil předehřátý vůz při devíti procentech nabití a podle vlastních slov okamžitě viděl slibovanou špičku 150 kW, kterou auto delší dobu drželo, a na osmdesáti procentech bylo do třiceti minut, přesně jak výrobce tvrdí. Americká verze s konektorem NACS zvládla ve zkoušce redakce InsideEVs dokonce špičku 160 kW a nabití z 18 na 80 procent za 26 minut.

Prakticky důležitější je ale palubní nabíječka. Z 11 kW vyrostla na 22 kW a je v základní výbavě. Na třífázovém wallboxu nebo na běžném městském AC stojanu to znamená plné nabití zhruba za tři a půl hodiny místo sedmi. Pro auto, které bude většinu času nabíjet doma nebo u kanceláře, je to užitečnější než dalších padesát kilowattů na dálniční nabíječce.

Interiér: tichý, kvalitní a s pár nepochopitelnými škrty

Odhlučnění dostalo při modernizaci novou izolaci za zadními sedadly, tlumicí lepidlo v podlaze, tlumené uložení motoru a dokonce i plstěnou vrstvu v roletce kufru. Je to znát, ale s jednou zásadní výhradou, na kterou jsme narazili až při porovnávání cizích měření: ticho v RZ velmi silně závisí na kolech.

Norský magazín Motor po přesednutí ze základní 350e na osmnáctkách přímo do BMW iX3 konstatoval, že Lexus má nižší hladinu hluku a obecně lepší dálkový komfort, a hladinu hluku zařadil ke špičce třídy. Auto Express naproti tomu změřil verzi 550e F Sport na dvacetipalcových letních pneumatikách a s hodnotami 91 a 97 decibelů při 30 a 70 mílích v hodině z ní udělal nejhlučnější auto z pěti testovaných. Pro měřítko, na stejné trase a stejným přístrojem vyšlo BMW iX3 na 84 a 94, Tesla Model Y na 88 a 93, Audi SQ6 na 84 a 94 a Alpine A390 na 83 a 92 decibelů. Obojí může platit současně a pro kupujícího z toho plyne jasný závěr: tichý Lexus je ten na osmnáctkách, ne ten sportovní.

Materiály sedí, čtrnáctipalcový displej LexusLink je rychlý a hlavně si nechal fyzická kolečka pro teplotu a hlasitost. Panoramatická střecha z nového modrého skla se dá ztmavit a stmívání je znatelně účinnější než dřív. Ambientní osvětlení umí novou funkci Dynamic Shadow, kdy tři zdroje světla vytvářejí po dveřních výplních pomalu se pohybující stíny. Působí to draze.

Pak jsou tu ale detaily, které u auta za dva miliony nečekáte. Před spolujezdcem chybí přihrádka. Kufr nemá kompletní čalounění. Zadní část kabiny nemá ambientní osvětlení, přestože vepředu svítí v 64 barvách. Elektrické kliky e-Latch nemají soft-close. Plast pod výplní dveří vrže při opření kolena. A pádla pod volantem jsou příliš malá a posazená moc vysoko, což u auta, jehož hlavním lákadlem je řazení pádly, dává obzvlášť málo smyslu. Autocar navíc vytýká, že displej přístrojového štítu za volantem působí proti konkurenci rozmazaně a zastarale, a stejnou výtku na rozlišení a velikost písma opakují i němečtí kolegové.

Dvě věci navíc stojí za zmínku před českou zimou. RZ nemá přední kufr, takže nabíjecí kabely se vozí v zavazadelníku. A má naopak chytrou drobnost: infračervené vyhřívání kolen, které si podle měření redakce What Car? bere zhruba 170 wattů proti asi pěti tisícům wattů, které spotřebuje hlavní klimatizace. Ve chvíli, kdy je zapnuté topení největším žroutem dojezdu, je to přesně ten druh detailu, který má smysl používat.

Prostorově je RZ dospělé rodinné SUV. Vzadu je dost místa pro dva dospělé, i když plochá podlaha nad baterií zvedá kolena výš, než je ideální. Kufr 586 litrů je mezi přímými soupeři nadprůměrný a sklopením opěradel se dostanete na 1 515 litrů. Tažné zařízení RZ 350e utáhne 750 kilogramů, verze 500e díky silnějšímu chlazení baterie 1 500 kilogramů.

Bezpečnost: pět hvězd, ale z protokolu z roku 2023

Lexus RZ prošel nárazovými testy Euro NCAP sám za sebe, ne jako přeznačkovaná Toyota bZ4X. Hodnocení z roku 2023 uvádí pět hvězd, 87 procent za ochranu dospělých, 87 procent za ochranu dětí, 84 procent za ochranu chodců a 81 procent za asistenční systémy. Testovaným vozem byla verze RZ 450e Executive se 71kWh baterií.

Dvě věci stojí za zmínku. Protokolem si Lexus prošel před třemi lety a Euro NCAP mezitím metodiku zpřísnil; platformové dvojče Toyota bZ4X při přezkoušení v roce 2025 získalo také pět hvězd, ale s jinak rozloženými body. A v samotném hodnocení se objevila konkrétní výtka: v čelním nárazu do celé šířky bariéry vyšla ochrana hrudníku zadního cestujícího jako slabá a v bočním nárazu do kůlu měli hodnotitelé výhrady ke stlačení žeber.

Oficiální záznam nárazových testů Euro NCAP. Video je v angličtině.

Asistenční systémy jsou zároveň nejčastější terč kritiky. Sledování pozornosti řidiče se ozývá tak často, že na parkovišti nebo v úzké ulici auto prakticky nepřestane pípat, a v některých situacích samo ubere výkon. Není to specialita RZ, je to rys vozů Toyota, ale u auta, které se jinak snaží být klidné, je to o to rušivější.

Svolávačky a záruka: co platí v Česku a co ne

V červnu 2026 vyhlásila Toyota kampaň NHTSA 26V393 kvůli vadě řídicí jednotky vysokonapěťové baterie. Dva integrované obvody v jednotce sdílejí stejnou paměťovou adresu a monitorovací obvod může přepsat data, která právě zapsal řídicí obvod. Paměť pak neprojde kontrolou, vůz vyhlásí poruchu pohonného systému a za jízdy může ztratit pohon; posilovač řízení i brzd pracuje dál. Kampaň se týká 20 991 vozů v USA, z toho 4 739 kusů Lexusu RZ vyrobených mezi 24. dubnem 2025 a 20. lednem 2026. Oprava je softwarová, ale vyžaduje návštěvu servisu, vzdáleně ji nasadit nelze. Dopisy majitelům rozeslala automobilka v srpnu 2026.

Tahle konkrétní kampaň se ale Česka netýká. Jde o akci pro americký a japonský trh, v evropských registrech svolávacích akcí nefiguruje. To neznamená, že je RZ v Evropě bez historie: v české databázi svolávacích akcí jsou u modelu čtyři starší kampaně, a to software parkovacího asistenta a zobrazení couvací kamery (listopad 2025), porucha elektrického kompresoru klimatizace, po níž topení přejde do nouzového režimu (září 2025), praskající pouzdra kamer kvůli vadnému svaru (červenec 2024) a chyba aktualizace softwaru vedoucí k náhlému restartu (říjen 2023). Konkrétní vůz si podle VIN ověříte u dealera.

Záruka je na papíře silná. Základní tři roky nebo 100 000 kilometrů, trakční baterie osm let nebo 160 000 kilometrů se zárukou nejméně 70 procent původní kapacity a při pravidelných kontrolách stavu baterie se krytí prodlužuje až na deset let s limitem milionu kilometrů. Prodloužená záruka, kterou lexus.cz uvádí bez vlastního obchodního názvu, se přidává po každé kvalifikované servisní prohlídce.

Spolehlivost samotného modelu zatím nikdo nezměřil, na německé technické kontroly je příliš nový. Značka jako celek na tom je výborně: v průzkumu spolehlivosti Consumentenbond za rok 2026 získal Lexus 8,9 bodu z deseti a obsadil první místo z 39 značek.

Co říkají skuteční majitelé

Modernizovaný RZ je na trhu příliš krátce na to, aby existovaly zkušenosti po desítkách tisíc kilometrů. Předchozí verze 300e a 450e ale jezdí od roku 2023 a jejich majitelé toho na fórech a v dlouhodobých testech napsali hodně. Následující zkušenosti proto patří starší verzi, ne modernizovanému autu. Uvádíme je proto, že většina toho, co majitelé chválí i proklínají, se modernizací nezměnila, a u jednoho bodu se naopak změnilo úplně všechno.

Opakující se pochvaly

Ticho a komfort jsou nejčastější kladný bod napříč všemi trhy. Britský dlouhodobý test Auto Expressu po 3 400 mílích shrnuje, že kultivovanost je vynikající, celý interiér působí luxusně a že jde pravděpodobně o nejbezpečnější auto, jaké kdy redaktor řídil.

Slabší verze s předním pohonem a osmnáctipalcovými koly je z hlediska spotřeby úplně jiné auto. Britský flotilový magazín Business Car jezdil nejdřív měsíc s verzí 450e a pak přes pět měsíců s předokolkou 300e a rozdíl je drastický: zatímco 450e dala v příznivých podmínkách nejlépe 206 mil na nabití proti oficiálním 252 mílím, předokolka 300e jezdila za 4,1 až 4,5 míle na kilowatthodinu, tedy zhruba o 60 procent úsporněji. Redakce z toho vyvodila, že levnější předokolka je chytřejší koupě, a totéž si nezávisle spočítali i majitelé. Kdo jezdí na osmnáctkách a nechá auto plachtit místo silné rekuperace, dostává výrazně lepší čísla než kdo si vzal dvacítky.

Věrnost značce. Několik nejhlasitějších stěžovatelů na britském klubovém fóru jsou lidé, kteří mají osmý nebo desátý Lexus v řadě. Servisní zázemí a přístup dealerů drží zákazníky u značky i přes problémy, které by u jiné automobilky vedly k odchodu.

Co majitele trápí

Dojezd starší verze byl zásadní problém a majitelé ho nepopisují jako fyziku, ale jako otázku poctivosti prodeje. Majitel ze Skotska, který si vůz pořídil v září 2024, na fóru britského klubu Lexus píše, že mu slíbili 270 mil a on jezdí 170, a že po dotazu do centrály dostal odpověď, že v tomhle ročním období je to očekávané. Jeho slova: „Rozhodně mám pocit, že mě podvedli.“ Jiný majitel z Leicestershiru tamtéž popisuje, že v zimě musí průběžně vypínat topení, aby vůbec dojel 150 mil. Britský magazín Autocar po více než 7 000 mílích uzavírá, že zhruba 220 mil je maximum, a to jen v příznivých teplotách a se vším vypnutým.

Skokový propad dojezdu po zapnutí klimatizace nebo topení. Tohle je pro české zimy nejdůležitější bod. Majitelé i redakce se shodují, že ztráta nepřichází postupně, ale okamžitě ve chvíli, kdy naskočí ventilátor, a pohybuje se kolem 20 až 30 procent. Švýcarský zimní test na streetlife.ch naměřil u starší verze 27,3 kWh na sto kilometrů a reálný dojezd 234 kilometrů proti 404 kilometrům podle WLTP.

Stejnosměrné nabíjení bylo u starší verze výrazně pomalejší, než slibovala data. Německý flotilový magazín firmenauto.de naměřil u verze 300e na třistakilowattovém stojanu špičku jen těsně nad 90 kW. Ze stavu nabití kolem deseti procent nateklo do baterie 40 kWh za 36 minut, tedy v průměru necelých 67 kW; jenže ve druhém pokusu, zahájeném až na padesáti procentech, to bylo za 58 minut pouhých 11,6 kWh. Tedy zhruba 12 kW v průměru. Důvod je prostý: starší auta neuměla temperovat baterii podle navigace. Právě tohle modernizace řeší a je to hlavní důvod, proč zkušenosti s verzemi 300e a 450e nelze přenášet na 350e, 500e a 550e.

Selhávající nabíjecí zásuvka je skutečná hardwarová závada, ne uživatelská chyba. Na britském klubovém vlákně o nabíjení se sešli nejméně čtyři majitelé: jednomu museli vyměnit celý střídavý nabíjecí modul, jinému stejnosměrný, majitel z Devonu popisuje, že zásuvka od začátku necvakla a nezamkla se, dealer sedm měsíců tvrdil, že problém neexistuje, a pak ji vyměnil. Další majitel hlásil v září 2026, po dvou letech vlastnictví, že mu na dovolené selhalo rychlonabíjení na dvou odpočívkách po sobě a domů dojel s patnácti mílemi rezervy; jako obezličku objevil, že pomáhá smazat naplánované nabíjecí časy.

Zbytková hodnota. Jeden z prvních britských zákazníků svůj vůz po roce a půl prodal se ztrátou, kterou označuje za obrovskou, a dodává, že trh s ojetými RZ prakticky neexistuje a dealeři ho berou na protiúčet jen tehdy, když si kupujete další RZ. Americká data mluví o zhruba 44procentním propadu za dva roky. Český trh je pro srovnání ještě tenčí: za celou dobu prodeje se u nás objevilo pět ojetých RZ.

Co je platformový problém, ne vada RZ

Dvě věci se v diskusích často svalují na RZ, ačkoli k němu nepatří. Svolávací akce kvůli uvolněným šroubům kol z roku 2022 se týkala výhradně Toyoty bZ4X a Subaru Solterra, RZ v ní nebyl. A opakované vybíjení dvanáctivoltové baterie, které kvůli elektrickým klikám e-Latch může cestující uvěznit uvnitř vozu, je problém napříč koncernem Toyota; postihuje i Lexus NX a RX a několik Toyot, a svolávací akce na něj zatím vyhlášená nebyla.

Lexus RZ v Česku: ceny, výbavy a prodeje, o kterých se nemluví

České ceny modernizovaného RZ oznámil Lexus 14. dubna 2026 a platí podle ceníku od března 2026 až do odvolání. Základní RZ 350e ve výbavě Business stojí 1 670 000 Kč, verze Prestige 1 740 000 Kč a Prestige Plus 1 905 000 Kč. Čtyřkolka RZ 500e začíná na 1 820 000 Kč a přes Prestige za 1 890 000 Kč se dostane k výbavám Luxury za 2 055 000 Kč a Luxury Top za 2 155 000 Kč. Vrcholný RZ 550e F Sport vyjde na 2 220 000 Kč, ve verzi F Sport Top na 2 320 000 Kč.

K tomu běží zvýhodněná nabídka, ve které F Sport vychází na 1 799 000 Kč a F Sport Top na 1 899 000 Kč. Pozor na to, jak je akce spočítaná: zvýhodnění 456 000 Kč se nevztahuje k ceníkové ceně 2 220 000 Kč, ale ke konkrétnímu konfigurovanému vozu za 2 255 000 Kč včetně metalického laku. Reálná úspora proti holé ceníkové ceně je tedy zhruba 421 000 Kč, což je pořád hodně, ale není to těch 456 tisíc z letáku.

Při rozhodování si dejte pozor na jednu věc, kterou ceník neříká nahlas. Řízení po drátě, tedy to jediné, co RZ odlišuje od kohokoli jiného, není dostupné na většině nabídky. Sériově ho mají jen obě verze F Sport, na 500e Luxury a Luxury Top je za 60 000 Kč a na celé řadě 350e a na výbavách Business a Prestige si ho nekoupíte. Kdo chce RZ kvůli technologii, začíná fakticky na 2 055 000 Kč plus příplatek, ne na 1 670 000 Kč.

Devět soukromých kupců za čtyři roky

Tady jsou data, která nikde jinde nenajdete. Z registrů nových vozidel vyplývá, že se v Česku od roku 2023 do konce srpna 2026 zaregistrovalo celkem 76 kusů Lexusu RZ, z toho 71 nových a 5 ojetých. Po letech: 7 vozů v roce 2023, pak třikrát po sobě 23 vozů v letech 2024, 2025 a za prvních osm měsíců roku 2026.

Ta trojitá dvacítka není stabilita, je to stagnace. Rok 2026 přinesl modernizaci se dvěma zcela novými verzemi a prodejní výsledek se nepohnul. Z 21 nových vozů registrovaných letos připadá 6 na 500e a 6 na 550e, zbytek jsou doprodeje starších 450e a 300e.

Nejzajímavější je ale to, kdo ta auta registruje. Ze 71 nových kusů si devět zaregistrovala fyzická osoba. Devět, za necelé čtyři roky. Zbytek jsou firemní registrace a mezi nimi vede s 17 vozy Toyota Financial Services Czech, tedy captive finanční dům značky, typicky předváděcí a zápůjční vozy. V prvním roce prodeje šlo všech sedm vozů na dealery a captive finance, k zákazníkovi z ulice nešel ani jeden. Praha přitom tvoří 39 procent všech registrací modelu.

V širším kontextu: v roce 2025 se v Česku registrovalo 20 nových RZ. Ve stejném roce se prodalo 1 384 kusů Tesly Model Y, 165 BMW iX1 a 105 Mercedesů EQA. Uvnitř vlastní značky je propast ještě větší: Lexus u nás prodá řádově pětadvacetkrát víc hybridních NX než elektrických RZ. Model, o kterém je tahle recenze, je v Česku fakticky exot.

Srovnání s konkurencí

Jak to dopadá, když se auta sejdou na jedné trase, ukázal v březnu 2026 srovnávací test pěti prémiových elektrických SUV v Auto Expressu. Lexus RZ 550e skončil pátý z pěti, za vítězným BMW iX3, Teslou Model Y, Audi SQ6 a Alpine A390. Redakce mu vyčetla malou baterii a špatnou efektivitu, ocenila naopak nejlepší prostor pro kolena vzadu z celé pětice. Jejich závěrečná věta zní, že RZ přes všechny novinky začíná ukazovat věk.

Tabulka není lichotivá a je potřeba ji číst poctivě. Za srovnatelné peníze dostanete u Mercedesu i BMW podstatně silnější auto s větší baterií; elektrický GLC má v základu 260 kW proti 165 kW u základního RZ a nabídne o 13 kWh využitelné kapacity navíc. Lexus vyhrává na objemu kufru, na odhlučnění a na ceně základního vstupu do čtyřkolky, prohrává na výkonu, na kapacitě baterie i na rychlosti stejnosměrného nabíjení.

Dvě obvyklá srovnání jsme z tabulky vynechali záměrně. Cenu Tesly Model Y neuvádíme: Tesla ceník průběžně mění, k datu uzávěrky jsme aktuální oficiální částku nedokázali potvrdit a čísla, která kolují v českých médiích, si navzájem odporují. Odhad publikovat nebudeme. A Genesis se v Česku oficiálně neprodává, značka tu má zatím jen servisní partnery a vozy dodává německý importér, takže český ceník GV60 neexistuje a částky, které kolují v médiích, jsou přepočty z německých cen.

Podrobné srovnání Lexusu RZ s elektrickým GLC, iX3 a Q6 e-tron v našem porovnávači

Pro koho je Lexus RZ

RZ dává smysl ve dvou docela úzkých případech, a v obou jde o jinou verzi.

Pokud chcete maximálně tiché a pohodlné rodinné SUV, nabíjíte doma a denně najedete desítky, ne stovky kilometrů, je základní 350e s předním pohonem a osmnáctipalcovými koly překvapivě rozumná koupě. Má nejlepší spotřebu z celé řady, nejdelší dojezd, 22kW palubní nabíječku v základu a odhlučnění, které konkurence v téhle cenové hladině nedorovnává. Jen počítejte s tím, že žádnou technologickou exkluzivitu nedostanete, jezdí jako obyčejný, byť velmi kultivovaný elektromobil.

Pokud vás naopak zajímá řízení po drátě a jste ochotní za něj zaplatit, kupujte 550e F Sport, ideálně v akci. Je to zatím jediný způsob, jak si tuhle technologii pořídit, a po týdnu si na ni zvyknete natolik, že návrat ke kulatému volantu je větší šok než první seznámení. Berte to ale jako to, čím to je: zajímavá, povedená a dobře odladěná hračka na autě, které je ve všem ostatním solidní průměr.

Ještě jedna věc, kterou při rozhodování nepodceňte. Podle britských odhadů si RZ po třech letech a 36 tisících mílích drží 37 až 42 procent původní ceny, zatímco Tesla Model Y 48 až 64 procent. U auta za dva miliony je rozdíl deseti až dvaceti procentních bodů zbytkové hodnoty částka, kterou nezachrání žádná akční sleva. Pokud vůz nebudete držet dlouho, je operativní leasing nebo úvěr se zaručenou zůstatkovou hodnotou rozumnější cesta než koupě.

Komu RZ nekupovat: kdo jezdí hodně po dálnici a chce dojet bez zastávky daleko, kdo potřebuje rychlé dobíjení na cestách, kdo řeší zbytkovou hodnotu, a kdo hledá nejvíc auta za peníze. V žádné z těchto disciplín RZ nevyhraje. Alternativu najdete u BMW iX3 s podstatně delším dojezdem, u elektrického Mercedesu GLC se silnějším základem, nebo, pokud vám stačí menší auto, u Toyoty bZ4X, která stojí na stejné technice a kterou jsme recenzovali samostatně.