Polestar 4 recenze 2026: kupé bez zadního okna, které umí ohromit i rozčílit

Polestar 4 je nejrozporuplnější elektromobil, jaký dnes za milion a půl koruny koupíte. Je to kupé-SUV bez zadního okna, s baterií o hrubé kapacitě 100 kWh, výkonem až 544 koní a interiérem, který se kvalitou materiálů dotýká německé prémiové konkurence. A přesto vás dokáže během jediné cesty okouzlit i pořádně naštvat. Náš verdikt po syntéze zahraničních testů, dlouhodobých jízd a zkušeností skutečných majitelů: 76/100.

Polestar 4 pod lupou

Polestar vznikl jako výkonnostní odnož Volva a dnes je samostatnou značkou pod křídly čínského koncernu Geely. Čtyřka je jeho třetí sériový model a zároveň nejtypičtější ukázka toho, kam značka míří: velký, technologií nabitý elektromobil s odvážným designem, který se nebojí kontroverze. Karoserie je oficiálně SUV, ale nízká střecha spadající do splývavé zádě z něj dělá spíš zvednuté kupé. S délkou 4 840 mm a rozvorem téměř přesně tří metrů (2 999 mm) hraje ve vyšší střední třídě, přímo proti BMW iX3, Audi Q6 e-tron nebo Tesle Model Y.

Nejvíc pozornosti ovšem vzbudí to, co u Polestaru 4 chybí: zadní okno. Není tam vůbec žádné. Místo skla je pevná střecha protažená až ke spoileru a výhled dozadu obstarává obraz ze střešní kamery promítaný do digitálního zrcátka. Polestar to obhajuje ziskem prostoru pro hlavy cestujících vzadu a čistší aerodynamikou (součinitel odporu vzduchu 0,26). Je to smělé rozhodnutí, které polarizuje víc než cokoli jiného na tomhle autě.

Za volantem: tichý, ale hodně široký

První, co za volantem překvapí, je ticho. Polestar 4 patří k nejtišším vozům své třídy, na dálnici do kabiny nepronikne prakticky žádný aerodynamický ani odvalovací hluk. Odpružení je laděné spíš komfortně, i když na největších 22palcových kolech začne být na rozbitých silnicích tvrdší a neklidnější, což ostatně vadí i v prvních polských testech na horších okreskách.

Řízení je přesné, ale citově prázdné, žádnou zpětnou vazbu od předních kol nečekejte. Zádrhelem je hlavně velikost. Se šířkou přes dva metry (2 008 mm bez zrcátek, se zrcátky 2 139 mm) je Polestar 4 širší než leckteré plnotučné SUV a v úzkých uličkách nebo podzemních garážích to poznáte. Poloměr otáčení 11,64 metru situaci nevylepšuje. Dvoumotorová verze s adaptivními tlumiči drží karoserii lépe pod kontrolou a na britských výmolech si podle dlouhodobých testů vede citelně klidněji než základ.

Video je v němčině.

Motor a spotřeba

Polestar 4 se prodává ve dvou variantách, obě s velkou baterií o hrubé kapacitě 100 kWh (94 kWh využitelných). Základní Long Range Single Motor má poháněná zadní kola elektromotorem o výkonu 200 kW (272 koní) a v katalogu se chlubí dojezdem až 620 km. Vrcholný Long Range Dual Motor přidá druhý motor na přední nápravu, dohromady nabídne 400 kW (544 koní) a 686 Nm a z klidu na stovku vystřelí za 3,8 sekundy. To je zrychlení na úrovni ostrého sporťáku.

Papírové hodnoty jsou jedna věc, realita druhá. Long Range Single Motor je v praxi příjemně poctivý, na dálnici zvládne kolem 500 km a ukazatel dojezdu odpovídá tomu, co auto skutečně ujede. Horší je to u dvoumotorové verze: při svižnější jízdě spotřeba vyskočí až ke 29 kWh na 100 km, čímž se reálný dojezd propadne hluboko pod slibovaných téměř 600 km. V zimě je penalizace ještě tvrdší. Agregovaná telemetrie z několika tisíc reálných jízd ukazuje pokles z bezmála 435 km při 20 °C na zhruba 303 km při nule, tedy zhruba třicetiprocentní zimní srážku.

Slabinou je i nabíjecí architektura. Polestar 4 stojí na 400V platformě a nabíjí špičkově do 200 kW, což znamená zhruba půl hodiny z 10 na 80 procent. Konkurence s 800V technikou (třeba Audi Q6 e-tron nebo XPeng G9) to zvládne výrazně rychleji. Naopak potěší AC nabíjení až 22 kW, tepelné čerpadlo v základu a funkce V2L pro napájení spotřebičů z baterie.

Interiér a každodenní život

Tady Polestar 4 exceluje. Kabina působí opravdu prémiově, pod loketní linií najdete měkké materiály, tkané textilie, recyklovaný hliník a skutečný kov na ovladačích. Kvalitou zpracování se čtyřka bez uzardění vyrovná Audi i BMW. Vévodí jí velký centrální dotykový displej o úhlopříčce 15,4 palce s operačním systémem Google (Android Automotive), takže máte nativní Mapy Google, hlasového asistenta i obchod s aplikacemi přímo v autě.

Díky třímetrovému rozvoru je vzadu obří prostor pro nohy a i vysoký pasažér si tu sedne pohodlně. Zavazadelník pojme 526 litrů a po sklopení opěradel naroste až na 1 536 litrů, k tomu je vpředu malý přední kufr na nabíjecí kabely. Zadní sedáky jsou ale posazené trochu nízko, takže úhel v kolenou není ideální, a do kufru uzavřeného splývavou zádí se hůře nakládají rozměrnější věci nebo pes.

Největší otazník visí nad ergonomií. Polestar většinu funkcí schoval do menu na displeji, takže i seřízení zrcátek, volantu nebo směru výdechů vzduchu vyžaduje proklikávání. Fyzických tlačítek je poskrovnu a ta hmatová na volantu se používají obtížně, řada testerů i majitelů si stěžuje, že je nutné je hledat pohledem. Dobrá zpráva pro budoucnost: Polestar už avizoval, že se u dalších modelů k fyzickým ovladačům částečně vrátí, protože zákazníci čistý minimalismus neocenili.

Technologie a to zadní zrcátko

Infotainment běží hladce a integrace Googlu patří k nejlepším na trhu. Kámen úrazu je digitální zpětné zrcátko, které nahrazuje chybějící zadní okno. Obraz ze střešní kamery je za dne i v noci ostrý, ale mozek se musí učit přeostřovat mezi dálkovým pohledem na cestu a blízkým displejem zrcátka. Někomu to nevadí, jiného to připraví o odhad vzdálenosti při couvání a část lidí z toho má dokonce nevolnost. Jeden australský majitel popsal, že jeho žena po pohledu do zrcátka řekla doslova: „Na tohle se nemůžu dívat, dělá se mi z toho špatně.“ To je věc, kterou žádná aktualizace nespraví, protože jde o fyziologii, ne o software.

Bezpečnost

V nárazových testech Euro NCAP získal Polestar 4 v roce 2025 plný počet pěti hvězd s celkovým hodnocením 86 procent. Ochrana dospělé posádky dosáhla výborných 92 procent, ochrana dětí 85 procent, zranitelných účastníků provozu 81 procent a asistenčních systémů 79 procent. Auto má kompletní balík aktivní bezpečnosti od nouzového brzdění po hlídání jízdních pruhů, i když v praxi jsou některé asistenty přecitlivělé a zbytečně hlásí nebo přibrzďují (viz kapitolu o majitelích).

Spolehlivost a servisní náklady

Na definitivní verdikt o spolehlivosti je Polestar 4 na trhu příliš krátce, chybí data z technických kontrol i dlouhodobé statistiky poruchovosti. Značka Polestar jako celek si v žebříčcích spolehlivosti vede zatím podprůměrně (skóre kolem 7,2 z deseti), naopak spokojenost majitelů se značkou je vysoká. Rozpor mezi špičkovým hardwarem a nedodělaným softwarem se ale promítá i do hodnocení: v americkém průzkumu spokojenosti dostal Polestar 4 jen 2,8 z 5 a zpět by si ho koupila zhruba polovina majitelů, přičemž naprostá většina výhrad míří právě na software.

Co říkají skuteční majitelé

Profesionální test trvá týden, majitel s autem žije měsíce. Zkušenosti z dlouhodobých provozů na britských a australských webech i z majitelských fór kreslí konzistentní obrázek: skvělé auto brzděné nedodělaným softwarem.

Co majitelé chválí

• Kultivovanost a ticho na dlouhých cestách, řada majitelů popisuje čtyřku jako příjemný dálniční kočár.
• Kvalitu interiéru. V dlouhodobém testu Auto Expressu majitel po více než 7 000 km chválí „luxusní a bohatě působící“ kabinu i poměr výkonu a efektivity.
• Poctivý ukazatel dojezdu u verze Single Motor, na displeji vidíte reálné číslo, ne optimistickou fikci.

Co majitele trápí

• Softwarové výpadky. Britská dlouhodobá testerka popsala, že jí za jízdy po dálnici dvakrát úplně zhasly oba displeje, a to i přes několik aktualizací.
• Nespolehlivé vyhřívání sedaček (podle majitelky nereagovalo zhruba v 70 procentech pokusů) a opakované odpojování Apple CarPlay.
• Přecitlivělé asistenty a rozpoznávání značek. Majitel v šestiměsíčním testu píše, že tempomat s omezovačem byl „tak nepředvídatelný, že ho přestal používat“.
• Digitální zrcátko: kromě zmíněné nevolnosti si majitelé stěžují na ranní zamlžování a nutnost ho utírat.
• Nespolehlivé bezklíčové odemykání (hlavně v dešti) a defaultování digitálního klíče do režimu host.

Jde vesměs o problémy řešitelné aktualizací, jenže právě to majitele frustruje nejvíc: řada z nich přetrvává i po opakovaných OTA updatech. Sečteno a podtrženo, hardware je prvotřídní, software zaostává.

Polestar 4 v Česku: ceny, prodeje a konkurence

Na českém trhu startuje Polestar 4 na ceně 1 609 000 Kč za základní Long Range Single Motor, dvoumotorová verze pak stojí výrazně víc. To je cena, která ho staví přímo mezi zavedená prémiová elektrická SUV. Za ty peníze dostanete štědrou základní výbavu, ale stejně jako u konkurence se rychle rozjedete po příplatkových paketech.

Ve statistikách českých registrací je zatím Polestar 4 prakticky neviditelný. Za celý rok 2025 se nezaregistroval jediný nový kus a i v roce 2026 jde jen o pár ojetých dovozů. Značka Polestar se u nás opírá takřka výhradně o model Polestar 2, kterého loni přibylo kolem dvou desítek. Čtyřka je tak spíš vozem pro pár nadšenců a firemních objednávek než masově prodávaným modelem, což ostatně platí pro celou značku na malém českém trhu.

Ceníkově je Polestar 4 v souboji s BMW iX3 a Audi Q6 e-tron prakticky nerozeznatelný, výrazně levnější zůstává jen Tesla Model Y s bezkonkurenčně největším kufrem. Nejnovější BMW iX3 navíc sází na modernější 800V techniku a delší dojezd. Detailní srovnání parametrů si můžete rozkliknout v našem porovnávači.

Pro koho je Polestar 4?

Pokud hledáte designově výjimečný, prostorný a tichý elektromobil s prvotřídním interiérem a nevadí vám odvážná řešení typu chybějícího zadního okna, Polestar 4 vás nadchne. Verze Single Motor je navíc díky poctivému dojezdu a rozumnější ceně tou rozumnější volbou pro každodenní ježdění. Dvoumotorovou verzi ocení ten, kdo touží po zrychlení sportovního vozu v kabátě rodinného SUV.

Pokud je pro vás naopak klíčová bezchybná ergonomie, spousta fyzických tlačítek a bezproblémový software od prvního dne, nebo pokud vás digitální zrcátko znejišťuje, raději si sedněte i do BMW iX3 nebo Tesly Model Y. A jestli počítáte kilometry v zimě, mějte na paměti, že reálný dojezd zejména dvoumotorové verze bývá znatelně nižší, než slibuje katalog.