Lamborghini Temerario recenze 2026: 920 koní a kompromis ve zvuku

Lamborghini Temerario má dvě tváře: vstřícný supersport pro běžnou silnici a mimořádně rychlý stroj, jehož nejlepší chvíle přicházejí vysoko v otáčkách. V hodnocení Autohledu dostává za schopnost spojit oba světy 84 bodů ze 100. Nový hybrid ale podle Top Gearu nevrací charakteristický hlas atmosférického desetiválce.

Temerario pod lupou: nový začátek místo dalšího Huracánu

Nástupce Huracánu spojuje čtyřlitrový dvakrát přeplňovaný osmiválec se třemi elektromotory. České zastoupení Lamborghini uvádí systémových 920 koní. Změna oproti předchozí koncepci se netýká jen počtu válců: přední kola pohání dvojice elektromotorů, zatímco vzadu spolupracuje spalovací motor s další elektrickou jednotkou. Elektřina tak pomáhá s rozjezdem, reakcí na plyn i rozdělením hnací síly.

Tvary zůstávají typicky lamborghinovské: nízká příď, kabina posunutá dopředu a výrazné boční přívody vzduchu. U šestiúhelníkových denních světel v nárazníku začínají také chladicí kanály. Vzduch proudí přes karoserii k brzdám i motoru; tvar střechy jej směruje k zadnímu spoileru. Technika tedy není schovaná jen pod plechy. Patří k ní i vysoké vyústění výfuku a odkryté části zadních pneumatik.

Temerario měří 4 706 mm na délku a 1 996 mm na šířku bez zrcátek, se zrcátky dokonce 2 246 mm. Rozvor má 2 658 mm. Podle továrních rozměrů je tedy téměř dva metry široké už samotnou karoserií. Při pohledu z boku přesto působí kompaktně: malá výška kabiny, velká kola a krátká příď opticky potlačují skutečnou velikost.

Za volantem: okamžitá reakce, charakter až ve vysokých otáčkách

Největší technický přínos hybridu poznáte při přidání plynu. Elektromotory překlenou čekání na nástup turbodmychadel, takže vůz reaguje okamžitě. Španělský Motor.es při silničním testu upozorňuje i na druhou stranu této vlastnosti: prudké přidání při natočených kolech umí velmi rychle rozhýbat záď. Nástup síly nepřichází s prodlevou, na kterou je řidič některých přeplňovaných aut zvyklý.

Pohon všech kol proto neberte jako příslib, že můžete zacházet s plynem bez rozmyslu. Ve sportovním nastavení auto ochotně zatáčí i zadní nápravou. Při okruhovém testu magazínu alVolante v Estorilu přitom byly jeho reakce čitelné a předvídatelné. Přesné řízení a rychlé řazení podporovaly plynulý průjezd zatáčkou, včetně okamžiku, kdy řidič plynem mírně vychýlil záď.

Odlišná věc je zpětná vazba řízení. Přesnost ještě automaticky neznamená, že volant sděluje úplně vše o předních pneumatikách. Moniteur Automobile chválí účinnost auta na okruhu, ale samotné řízení hodnotí jako příliš lehké a s omezenou zpětnou vazbou. To je důležitý rozdíl pro kupujícího, který chce cítit každý detail asfaltu i při obyčejné ranní projížďce.

Na silnici překvapuje schopnost tlumičů pracovat s nerovnostmi. V testu PistonHeads na mokrých velšských silnicích zůstávaly pohyby karoserie klidné a podvozek dobře pohlcoval nerovnosti v měkčím i tužším nastavení. Lehký volant měl odpovídající rychlost odezvy. Při běžném tempu ale řízení nesdělovalo tolik informací jako u Porsche nebo McLarenu.

Zvuk je výraznější kompromis. V nízkých otáčkách může osmiválec působit hrubě a mechanicky, zatímco skutečné představení nabídne až v horní části otáčkoměru. Silniční test PistonHeads vystihuje problém dobře: rychlost roste tak intenzivně, že si nejzajímavější část projevu na veřejné silnici dopřejete jen krátce. Kdo chce krásný zvuk i při pomalé jízdě, má dobrý důvod sáhnout po jiném autě.

V8 a elektřina: síla dostupná jinak než dřív

Osmistupňová dvouspojková převodovka mění rychlosti velmi ostře. Při silničním testu Motor.es doprovázelo přeřazení výrazné kopnutí do zad a okamžitý další zátah. Převodovka tak k intenzitě zážitku přidává vlastní výrazný projev. Pro delší přesuny je příjemnější mírnější nastavení, zatímco sportovní režimy dávají řidiči každou změnu rychlosti výrazně pocítit.

Malá baterie nestačí na každodenní dojíždění v řádu desítek kilometrů bez benzinu. Při městském testu polského Autokultu bylo obtížné dojet na elektřinu deset kilometrů; v tabulce britského testu Auto Expressu je uvedeno přibližně osm kilometrů. Tichý odjezd z garáže či krátké popojíždění tak zvládne, delší cesta už stojí na spolupráci elektrických jednotek s osmiválcem.

Baterii lze podle technického popisu hybridu nabíjet střídavým proudem o výkonu až 7 kW, plné doplnění trvá něco přes půl hodiny. Za jízdy ji dobíjí i spalovací motor. V čistě elektrickém režimu Città vůz využívá přední nápravu; režimy práce hybridu se kombinují s nastavením podvozku a mění, jak auto využívá dostupnou energii.

Aktuální globální stránka výrobce uvádí váženou kombinovanou spotřebu 10,3 l/100 km plus 6,4 kWh/100 km. Benzin a elektřina zde tvoří dvě složky společného údaje WLTP. Samostatně uvádí spotřebu s vybitou baterií 14 l/100 km. U hybridního supersportu proto nemá smysl zaměňovat vážený laboratorní údaj za očekávání při dlouhém dálničním přesunu.

Hmotnost zůstává podstatnou nevýhodou. Při americkém měření MotorTrendu vážil exemplář s paketem Alleggerita 4 185 liber, tedy přibližně 1 898 kg, s provozními náplněmi. Na testovací osmičce zajel kolo za 22,3 s a v zatáčkách dosáhl bočního přetížení 1,14 g. Ze zhruba 97 km/h zastavil na přibližně 29 metrech.

Alleggerita: rozhodují také pneumatiky

Připlatit si za paket Alleggerita neznamená jen dostat více viditelného karbonu. Při srovnání standardního vozu a paketu v okruhovém testu Moniteur Automobile se projevily výrazně ostřejší reakce přední nápravy a vyšší přilnavost, ovšem zároveň s přechodem na pneumatiky Potenza Race. Ostřejší reakce tedy souvisejí také s přilnavějším obutím; samotné karbonové díly celý rozdíl nevysvětlují.

Pro silniční provoz bychom odlehčenou variantu nevolili automaticky. Zimní silniční test Auto Expressu upozorňuje na vysokou cenu příplatků a současně chválí cestovní komfort. Rozpočet věnovaný lehčím dílům proto nemusí přinést tolik každodenní radosti jako správná sedadla, vhodné pneumatiky a možnost pohodlně používat auto i mimo výjimečně hladkou okresku.

Při měření akcelerace MotorTrendem zvládlo Temerario čtvrt míle, zhruba 402 metrů, za 9,58 s. Na konci úseku jelo přibližně 239 km/h. Výsledek pochází z konkrétního měření, při kterém vůz využíval pneumatiky Potenza Race. S továrním údajem 0–100 km/h jej nelze přímo srovnávat; ukazuje ale, jak intenzivně hybrid zrychluje i daleko za hranicí běžných silničních rychlostí.

Interiér: konečně také místo pro lidi

Vstup do kabiny nepřipomíná náročnou gymnastickou disciplínu. Auto Express oceňuje, že není třeba překonávat vysoký práh, a chválí také kožené čalounění, kontrastní prošívání a celkové zpracování. Testovaný vůz s paketem Alleggerita navíc neměl pevné skořepiny. Podobně jako u podvozku tedy záleží na konkrétní konfiguraci: sportovní příplatky nemusí automaticky znamenat nejtvrdší možné sezení.

Kabinou se táhne vysoký středový tunel a startovací tlačítko zůstává pod červeným krytem. V prvním testu magazínu alVolante vynikly větší prostor a pohodlná sedadla. Lepší obyvatelnost tu neznamená ztrátu sportovní atmosféry: posádka pořád sedí nízko a vysoký středový tunel ji odděluje. Pro auto na delší výlety může pohodlí snadno převážit úsporu několika kilogramů.

Přední zavazadelník má podle údajů o praktičnosti objem 112 litrů. Za sedadla se podle italského testu vejdou další dva malé kufříky. Víkend ve dvou tak není mimo jeho možnosti, i když prostor nevypadá jako kufr běžného cestovního kupé. Rozdělení zavazadel mezi přední schránku a místo za sedadly vyžaduje menší kusy namísto jednoho objemného kufru.

Technologie: schopný systém, přeplněný volant

Na volantu jsou ovladače jízdních režimů, hybridního systému i dalších funkcí. Při silničním testu Motor.es byla slabinou zejména tlačítka směrovek při průjezdu kruhovými objezdy. Při zatáčení se jejich poloha mění spolu s volantem. Dalšími přepínači se volí práce hybridu a míra povoleného smyku, takže rozložení ovladačů vyžaduje více učení než běžný volant s několika tlačítky.

Digitální přístroje a středový displej dávají kabině současný charakter. V britském silničním testu Auto Expressu však nebyla odezva středové obrazovky tak rychlá, jak by napovídalo zpracování interiéru. Systém nabízí všechny obvyklé funkce, ale plynulostí ovládání nepůsobí stejně přesvědčivě jako samotný pohon. Vedle řidičových přístrojů může být před spolujezdcem další displej, který byl v testované britské konfiguraci příplatkový.

Online funkce nekončí u navigace. Česká modelová prezentace jmenuje Telemetrii 2.0, záznam jízd, palubní kameru a navigaci s rozšířenou realitou. Pro člověka jezdícího na okruh může být záznam jízdy zajímavější než další okrasný karbonový díl.

Bezpečnost: výsledek Euro NCAP zatím chybí

Temerario zatím nemá výsledek nárazových testů Euro NCAP, jak uvádí přehled bezpečnostního hodnocení. Chybí tedy nezávislé srovnání ochrany posádky a funkce asistenčních systémů v tomto programu. Výkonné brzdy, pohon všech kol nebo velký přilnavostní potenciál jsou pro chování na silnici důležité, ale takový výsledek nenahrazují.

Brzdy nejsou jen působivou položkou výbavy. Při okruhovém testu magazínu alVolante v Estorilu měl pedál krátký chod, brzdný účinek šel dobře dávkovat a karbonkeramické kotouče se nepřehřály ani po opakovaných kolech. Auto při prudkém zpomalování drželo směr a umožňovalo přesně navázat podřazením. Je to zkušenost z konkrétní okruhové zkoušky; rozdílné obutí a podmínky mohou výsledek změnit.

Spolehlivost a servis: zatím bez dlouhodobého verdiktu

Pro nové Temerario zatím nemáme dostatek dlouhodobých údajů o poruchovosti. Zkušenosti s Huracánem se nedají jednoduše přenést, protože hybridní koncepce Temeraria je výrazně odlišná. Vedle nového spalovacího motoru obsahuje další elektrické jednotky, baterii i jejich řízení. Pro hodnocení životnosti je proto brzy; samotná složitost techniky ovšem není důkazem, že konkrétní vůz musí být poruchový.

Lamborghini obecně nabízí na nové vozy tříletou záruku bez omezení kilometrového nájezdu. Oficiální záruční podmínky ale výslovně upozorňují na rozdíly mezi jednotlivými zeměmi. Český rozsah krytí, případné podmínky baterie a cenu servisního plánu si proto nechte potvrdit písemně. Rozsah výrobní záruky a předplacená pravidelná údržba jsou dvě různé položky.

Stejně konkrétní má být kontrola svolávacích akcí. Výrobce má oficiální vyhledávání podle VIN a upozorňuje, že rozhoduje výrobní období i konfigurace vozu. Z absence všeobecně známé kauzy nelze odvodit, že konkrétní kus žádný zásah nepotřebuje. Před předáním nebo koupí ojetiny bychom vyžádali výpis otevřených kampaní a potvrzení o provedení případných oprav.

Co píšou majitelé v diskusích

Zkušenosti ze sociálních sítí jsou anonymní a nezávisle neověřené. Přesto mají smysl jako seznam otázek pro prodejce, pokud od nich nečekáme statistiku poruchovosti. V diskusi na Redditu například jeden přispěvatel píše, že auto má asi dva měsíce a najel s ním přes 1 600 km.

Pochvaly: použitelnost a dvě různé povahy

Tentýž majitel v popisu prvních měsíců považuje režim Strada za nudný a zvukově utlumený. Oceňuje ale použitelnost auta a výraznou proměnu v režimu Corsa. Jiný účastník téže diskuse naopak klidný režim Strada přímo chválí v kolonách při výjezdu z města. Majitelé se tak neliší v popisu dvou povah vozu, ale v tom, kterou z nich oceňují.

Výhrady: zvuk, drobnosti a vážný servisní příběh

V jiné diskusi jeden z komentujících po přibližně 1 600 km chválí prostor a výkon. Vytýká ale traktorový zvuk v nízkých otáčkách, hluk od silnice, tvrdá sedadla, mělké držáky nápojů a dlouhé převody. Postěžoval si také na chybějící Android Auto. Kdo na této funkci závisí, měl by si podporu ověřit na konkrétním voze s vlastním telefonem.

Mnohem vážnější je servisní příběh, jehož autor tvrdí, že z prvních šesti týdnů strávil vůz pět v dílně kvůli elektrickým potížím, včetně obrazovek a klimatizace. Nemáme servisní protokol ani výsledek opravy. Příběh proto uvádíme jako nepotvrzenou individuální výpověď, nikoli jako důkaz časté závady nebo spolehlivý popis přístupu výrobce k reklamacím.

Temerario v Česku: nabídka ano, doložený základní ceník chybí

Temerario má vlastní modelovou nabídku českého autorizovaného zastoupení. Aktuální veřejný český ceník se základní cenou nového vozu se nám ověřit nepodařilo. Pro zájemce to znamená vyžádat datovanou nabídku konkrétní specifikace, včetně daně, příplatků, dodacího termínu a podmínek případné změny ceny před předáním.

Podle našeho zpracování registračních dat SDA přibylo od ledna do září 2026 v Česku deset nových Temerarií. Jde o průběžný stav za devět měsíců, nikoli o celoroční výsledek. Počet registrací sám neukazuje, kolik vozů převzali soukromí zákazníci. Základní informace o voze najdete na stránce Temeraria.

Proti Ferrari, McLarenu a rychlé každodenní alternativě

Přímé soupeře s motorem uprostřed představují Ferrari 296 GTB a McLaren 750S. Porsche 911 Turbo S přidáváme jako alternativu pro kupujícího, který hledá podobnou akceleraci, ale jinou koncepci. Údaje Ferrari, specifikace McLarenu a technický list Porsche srovnáváme jako tovární hodnoty, nikoli výsledky společného testu na stejných pneumatikách a povrchu.

¹ Tabulka u plug-in hybridu uvádí spotřebu s vybitou baterií, nikoli váženou hodnotu s nabíjením. U Ferrari tento údaj nemáme ověřený. Cena i spotřeba Porsche pocházejí z české nabídky pro modelový rok 2027 ověřené 23. října 2026; cena je bez příplatků. Českou cenu ostatních vozů se ověřit nepodařilo. Pro modely dostupné v našem katalogu otevřete podrobné společné srovnání.

Ferrari nabízí jiný recept na hybridní supersport: 610 kW, tedy 830 koní, šestiválec a osmistupňovou dvouspojkovou převodovku. Jeho technický list uvádí baterii 7,45 kWh a zrychlení na stovku za 2,9 s. Pro zákazníka je podstatnější rozdílná koncepce pohonu než samotný odstup devadesáti koní; ten se na běžné cestě nemusí proměnit v odpovídající rozdíl zážitku.

McLaren naproti tomu ponechává 750S bez elektromotoru a jeho výrobce udává pohotovostní hmotnost DIN 1 389 kg. Nižší výkon proto neznamená automaticky méně intenzivní auto. Je to jiná odpověď na stejnou otázku: zda chcete složitý hybrid se širokým rozsahem schopností, nebo dáváte přednost koncepci, která spoléhá na lehkost a čistě spalovací pohon.

Pro koho dává Temerario smysl

Temerario bychom doporučili zájemci, který chce mimořádnou rychlost, ale také kabinu a podvozek použitelné mimo výjimečné příležitosti. Při městském testu polského Autokultu byly tyto vlastnosti dobře patrné. Klidnější režim nemusí znamenat slabinu: na dlouhém přesunu může být cennější než další hlučný rozjezd před kavárnou.

Kdo kupuje Lamborghini hlavně kvůli zvuku a emocím už při malé rychlosti, měl by si zvuk osmiválce poslechnout na zkušební jízdě. Video z okruhu rozdíl proti desetiválcovému předchůdci věrně nezachytí. Při výběru bychom chtěli klidný městský úsek, delší přesun a bezpečnou možnost poznat sportovní nastavení, ideálně také pod vedením instruktora na uzavřené trati.

Video je ve slovenštině.