Citroën Saxo VTS slaví 30 let: 120 koní v 935 kg a vůz, který vychoval Sébastiena Loeba

Citroën si v dubnu 2026 připomněl 30 let od uvedení modelu Saxo VTS. Šestnáctiventilový motor 1,6 litru s výkonem 120 koní, hmotnost pouhých 935 kilogramů a podvozek, který si dokázal poradit i s mnohem dražší konkurencí — to byly tři ingredience, kvůli nimž se z malého městského hatchbacku stal hot hatch své doby. A také vůz, na kterém v roce 2001 vyhrál svůj první mezinárodní titul Sébastien Loeb.

Z modelu AX se rodí Saxo. A z designéra Vidala hvězda.

V únoru 1996 nahradilo Saxo v roli základního modelu Citroënu starší AX, který od roku 1986 etabloval značku v segmentu sportovních městských vozů verzemi AX Sport a AX GTi. Standardní karoserii Saxa nakreslil italský designér Donato Coco; práci na sportovní variantě VTS dostal podle dobového popisu samotného Citroënu tehdy velmi mladý návrhář Gilles Vidal — pro něj to byl vůbec první úkol u značky. Vidal později šéfoval designu Peugeotu a v roce 2020 přešel do Renaultu, kde se podepsal pod nový Renault 5.

Bodykit pro VTS dostal rozšířené blatníky integrované do prahů, mohutnější nárazníky a zadní blatníky protažené od podběhu kola až po výřez dveří, kde elegantně zasahují pod boční ochrannou lištu. Drobné detaily — označení 16V na blatnících, chromovaná koncovka výfuku, specifická litá kola — z toho dělaly auto, které z dálky působilo nenápadně, ale puntičkářům v zatáčce vyrazilo dech.

120 koní, 935 kilogramů a podvozek s chirurgickou přesností

Pod kapotou seděl agregát TU5J4, ten samý šestnáctiventilový čtyřválec, který Peugeot–Citroën nasadil i do Peugeotu 106 GTi. V Saxu VTS produkoval 120 koní (88 kW) při 6 600 ot./min, otáčkový limit byl posazený na 7 300 ot./min. Při hmotnosti 935 kg vycházel poměr výkonu k hmotnosti zhruba 128 koní na tunu — hodnota, kterou dnešní městské hatchbacky podobné velikosti většinou ani neznají.

Pětistupňová převodovka s krátkým stálým převodem dovolila VTS dosáhnout maxima 205 km/h a podle dobových testů zveřejněných v databázi Zeperfs zrychloval z 0 na 100 km/h kolem 8,7 sekundy. Citroën sám v některých materiálech uváděl 7,9 s; rozdíl odpovídá tomu, že francouzský výrobce zveřejňoval údaj získaný za optimálních podmínek (čerstvý motor, bez posádky kromě řidiče), kdežto pozdější nezávislé zkoušky pracovaly s běžnou zátěží. Tisková zpráva, kterou Citroën v dubnu 2026 rozeslal, uvádí v jednom místě „méně než 30 sekund“ — jde zjevně o chybu v překladu z francouzštiny, protože reálná hodnota leží řádově níže.

Skutečnou silnou stránkou Saxa VTS ale nikdy nebyla čistá akcelerace. Byl to podvozek: přesné řízení, dobře vyvážený posilovač a zadní náprava, která se na plyn ochotně otevírala do mírného přetáčivého chování. Ventilované přední kotouče doplňovaly obraz auta, které nebylo postavené na rovinky, ale na klikaté okresky.

Modelový rok 1997 přinesl první lifting sportovní řady: šestnáctiventilová verze opět dostala marketingové označení „16v“ — dříve používané u modelu ZX — a Citroën rozšířil odznak VTS i na slabší motorizace 1.6i 100 k, 1.6i 90 k (dříve VTR) a dokonce 1.4i 75 k. V roce 1999 došlo k většímu faceliftu, který vozu nasadil mandlové světlomety, vypouklou kapotu a masku s velkými chevrony. Výroba Saxa skončila v červnu 2003, kdy ho v showroomech vystřídal kompaktní Citroën C2.

Saxo Cup, Saxo Glace a první titul Sébastiena Loeba

Citroën Sport postavil kolem Saxa celý závodní ekosystém. Vznikly poháry Saxo Cup, Saxo Challenge, Saxo Rallycross a Saxo Glace pro závody na ledu. Některé série dokonce povinně předepisovaly sériový motor — důkaz, že prodejní argument vozu nestál na výkonu, ale na podvozku. Přes Saxo prošli francouzští jezdci jako Patrick Henry, Yoann Bonato, Marc Amourette nebo Pierre Llorach.

Vůbec nejdůležitější jméno se ovšem objevilo v roce 2001, kdy Sébastien Loeb a jeho navigátor Daniel Elena ovládli s vozem Saxo Super 1600 úplně první ročník juniorského mistrovství světa v rallye (JWRC). Loeb vyhrál pět ze šesti soutěží sezóny a šampionát ovládl s velkým náskokem; už v roce 2002 ho Citroën povýšil do hlavního týmu WRC s vozem Xsara. Saxo VTS tak patřilo k poslednímu článku skladby, která Loeba dovedla k devíti po sobě jdoucím titulům světového šampiona.

I dnes se s názvem Saxo VTS dá pravidelně potkat na startovních listinách regionálních rallye a soutěží do vrchu — auto má dostatečně jednoduchou konstrukci, levné náhradní díly přes katalogy Peugeotu i Citroënu a téměř kultovní status mezi mladými jezdci. Stejnou logikou stavějí dnešní rallye programy například Škoda Motorsport ve své akademii pro mladé piloty.

Saxo VTS v Česku: hledaný youngtimer kolem 100 tisíc

Na českém trhu se Saxo prodávalo přes tehdejší Auto Palace (předchůdce dnešní P Automobil Import), ve sportovní specifikaci VTS ale jen ve velmi omezeném počtu kusů. Po dvaceti letech od konce výroby je situace logicky stejná jako ve Francii: zachovalých kusů ubývá a jejich cena roste.

Aktuálně je na Sauto.cz a Bazoši k vidění jen několik exemplářů Saxa VTS, ceny u neupravených kusů v původním stavu s doloženou historií se pohybují kolem 100 000 Kč — tedy na úrovni průměrného třicátiletého modelu Octavia I 1.8 20V Turbo. Pro srovnání: nový hatchback s podobným výkonovým apetitem dnes začíná zhruba u elektrického Opelu Corsa GSE s 281 koňmi, který je ovšem o půl tuny těžší a stojí přes 1,1 milionu Kč. Citroën sám v Česku už žádný čistě sportovní hatchback nenabízí; značka v dubnu 2026 oznámila meziroční růst prodejů o 22 %, ale tahounem je SUV C3 Aircross a hybridní Citroën C4 Hybrid od 459 900 Kč.

Pro českého kupce je Saxo VTS dnes hlavně sběratelská záležitost — youngtimer, který byl ve své době dostupný a dnes je vzácný. Důležité je hlídat původ vozu (závodně používaná auta jsou často přesvařovaná), historii servisu motoru TU5J4 (zejména stav rozvodového řemenu, který se v intervalu 80 000 km musí měnit i preventivně) a stav předních kotoučů a tlumičů, jež u sportovní verze dostávají od majitelů více, než výrobce počítal.