BYD Sealion 5 DM-i je v Česku od 699 900 Kč. Testy chválí cenu, ne jízdu

BYD rozšířil českou nabídku o plug-in hybridní SUV Sealion 5 DM-i. Podle konfigurátoru značky začíná ceník na 765 000 Kč, se současným zvýhodněním na 699 900 Kč. Tím se Sealion 5 stává nejlevnějším plug-in hybridem v české nabídce BYD, přestože měří skoro 4,74 metru.

Vůz mezitím prošel testy hned dvou evropských redakcí. Řecký NewsAuto s ním jezdil ve verzi s větší baterií, britský CAR Magazine mu udělil tři hvězdy z pěti. Obě recenze se shodují v jednom: cena je hlavní argument, jízdní projev nikoli.

Systém DM-i: spalovací motor točí generátor

Pohon Super Hybrid DM-i tvoří atmosférický čtyřválec 1,5 litru s interním označením Xiaoyun, dva elektromotory a baterie Blade. Spalovací motor dává 98 koní při 6 000 otáčkách a 122 Nm při 4 500 otáčkách. Jeho tepelnou účinnost udává BYD na 43,06 procenta.

Hlavní elektromotor, který vůz pohání v elektrickém režimu, má 197 koní a 300 Nm. Druhý elektromotor je integrovaný v jednostupňové převodovce a slouží jako generátor. Jeho parametry výrobce nezveřejnil. Kombinovaný výkon soustavy je podle BYD 212 koní a 300 Nm, poháněna jsou přední kola.

Převodovka se v materiálech značky označuje jako E-CVT, mechanicky ale nejde o variátor s řemenem ani planetovým soukolím. Je to jednostupňový automat, kde poměr přenášeného točivého momentu řídí software. Zrychlení na stovku trvá 7,7 sekundy s menší baterií a 8,1 sekundy s větší, maximální rychlost je 170 km/h. V interní dokumentaci BYD pro český trh vůz stále vystupuje pod čínským jménem Song Pro DM-i.

Dvě baterie dělí výbavy Comfort a Design

Sealion 5 DM-i se prodává ve dvou verzích, které se liší hlavně kapacitou baterie. Základní Comfort má 12,96 kWh, dražší Design 18,3 kWh. Obě používají články LFP.

Metalické laky stojí 22 000 Kč navíc, bez příplatku je pouze odstín Atlantis Blue. Comfort se zvýhodněním tak vyjde na 699 900 Kč jen v modré, u ostatních barev je to 721 900 Kč.

Nabíjí pomaleji, než umí běžný wallbox

Nejslabší místo je palubní nabíječka. Zvládá jen 3,3 kW střídavým proudem, takže nabití z 15 na 100 procent trvá 4,5 hodiny u menší baterie a šest hodin u větší. Britský test to komentuje poznámkou, že to není o mnoho rychlejší než domácí zásuvka, a připomíná, že Volkswagen Tiguan eHybrid nabíjí zhruba třikrát rychleji.

Standardem je naopak funkce V2L s výkonem 3,3 kW, kterou lze z baterie napájet externí spotřebiče. Řidič přepíná mezi režimy EV a HEV fyzickým přepínačem na středovém tunelu, ne v menu na displeji.

Papírově 2,1 litru, v testu 5,2 litru

Tovární kombinovaná spotřeba se podle verze pohybuje mezi 2,1 a 2,7 litru na sto kilometrů. Řecká redakce ale v testu naměřila 5,2 litru. To je u plug-in hybridů obvyklý rozdíl: homologační cyklus počítá s nabitou baterií, reálná spotřeba po jejím vyčerpání odpovídá běžnému hybridu.

Britský test popisuje, že vůz se většinu času chová jako elektromobil a nenechá baterii klesnout výrazně pod 20 procent, protože ji spalovací motor průběžně dobíjí. Když ale motor naskočí, je podle redakce hlučný a do podlahy pronikají vibrace, zejména v delších stoupáních a při dálničních rychlostech.

Řízení bez zpětné vazby a asistenty, které otravují

Za největší slabinu označuje britská redakce řízení, které podle ní nedává žádnou informaci o tom, co dělají přední kola. Přepínání mezi režimy sport a comfort na tom podle testu nic nemění. Výhrady míří i na asistenční systémy: asistent jízdních pruhů podle redakce spíš překáží, hlídač pozornosti se ozývá i při soustředěné jízdě a nouzové brzdění jednou zareagovalo na protijedoucí nákladní vůz.

Kritiku sklidila také sedadla. Po několika hodinách jsou podle testu příliš tvrdá, volant má malý rozsah nastavení a sedačka řidiče nejde dostatečně nízko ani dozadu. Spolujezdec nemá výškové nastavení vůbec.

Obě redakce se naopak shodují na prostoru vzadu a na kvalitě materiálů. Kabina kombinuje 8,8palcový přístrojový štít s 12,8palcovým dotykovým displejem, který se u tohoto modelu už neotáčí. BYD podle britského testu funkci vypustil, protože ji zákazníci nevyužívali. Zůstala řada fyzických tlačítek kolem voliče, hlasový asistent Hi BYD, Android Auto i Apple CarPlay a aktualizace přes internet.

Karoserie měří 4 738 mm na délku, 1 860 mm na šířku a 1 710 mm na výšku, rozvor je 2 712 mm. Zavazadelník pojme 463 litrů a po sklopení opěradel dělených v poměru 60:40 stoupne na 1 410 litrů. Pohotovostní hmotnost je 1 724 kg, součinitel odporu vzduchu udává výrobce na 0,32.

Sealion 5 DM-i podlézá vlastní Seal U o 201 000 Kč

Zajímavější než souboj s konkurencí je souboj uvnitř značky. Seal U DM-i má v našem katalogu ceníkovou cenu 966 000 Kč a měří 4 775 mm, tedy o pouhých 37 mm víc než Sealion 5. Rozdíl v ceníku je přitom 201 000 Kč. Stejný vzorec platí i jinde: v Británii startuje Sealion 5 na 29 995 librách a Seal U na 33 395 librách.

Cenově vůz nevybočuje ani z evropského srovnání. V Řecku začíná na 30 990 eurech, což je při kurzu 24,15 Kč za euro zhruba 748 400 Kč. Český ceník je tedy na velmi podobné úrovni a se současným zvýhodněním jde pod ni.

Že jde zrovna o plug-in hybrid, není náhoda. Vyrovnávací cla EU na čínské vozy dopadají jen na elektromobily, plug-in hybridy zůstávají u standardní desetiprocentní sazby. Čínské značky proto do Evropy tlačí právě hybridní techniku a v Česku už většina jejich nových aut nejezdí na elektřinu.

Kompletní ceník, všechny motorizace i srovnání s konkurencí najdete na stránce BYD Sealion 5 DM-i. Přehled celé nabídky čínských značek u nás vedeme v článku Čínská auta v Česku.

Řecká redakce k tomu doplňuje, že BYD nedávno prodloužil kilometrový limit záruky na baterii a uplatňuje ho zpětně i na zákazníky, kteří si vůz koupili za dřívějších podmínek.