Toyota a Isuzu chystají první sériovou vodíkovou dodávku. ELF FC vstoupí do výroby v roce 2027

Japonské automobilky Toyota a Isuzu se dohodly na společném vývoji sériově vyráběné lehké nákladní dodávky s vodíkovým palivovým článkem. Start výroby je plánován na fiskální rok 2027. Podle oficiálního oznámení Toyoty má jít o první masově vyráběný lehký vodíkový nákladní vůz v Japonsku.

Projekt staví na elektrickém modelu Isuzu ELF EV, který se prodává od roku 2023 a vznikl na modulární platformě I-MACS. Do šasi dostane palivový článek třetí generace od Toyoty — stejnou architekturu, kterou automobilka nasazuje do nové generace osobních FCEV. Obě firmy systém dále společně ladí tak, aby zvládl nepřetržité komerční nasazení.

Proč vodík místo baterie

Lehké dodávky vozí zboží do supermarketů, na pumpy a do logistických překladišť. Jezdí ve dvou až třech směnách, mají chladicí nebo mrazicí nástavbu a denně ujedou stovky kilometrů. Bateriové elektromobily v tomto nasazení narážejí na jeden problém — nabíjení. Hodinu až dvě stojící vůz znamená přímou ztrátu v logistickém řetězci.

Palivový článek tuto překážku řeší. Plnění tlakového zásobníku vodíkem zabere několik minut, dojezd na jedno plnění bývá vyšší a auto zvládne více doručovacích kol bez zastávky u stojanu. Emise na výfuku zůstávají nulové, hlučnost a vibrace jsou podobné bateriovému elektromobilu.

Spolupráce navazuje na autobus ERGA FCV

Toyota a Isuzu nespolupracují poprvé. Předchůdcem je vodíkový linkový autobus ERGA FCV a také projekt Commercial Japan Partnership Technologies, v rámci kterého obě firmy testují vodíkové lehké dodávky v reálném provozu. Získané poznatky o odolnosti palivového článku pod komerční zátěží jsou přímo využity v novém projektu.

Otevřenou otázkou zůstává cena. Vodíkové vozy jsou kvůli palivovému článku a vysokotlakým zásobníkům výrazně dražší než bateriové ekvivalenty. Isuzu proto pracuje na zlevnění karoserie a výrobního procesu, Toyota zase na levnějších palivových článcích. Bez obojího by sériová produkce neměla ekonomický smysl — a zkušenost Toyoty s modelem Mirai, který se na globálním trhu prodává v nízkých jednotkách tisíců kusů ročně, je v tomto ohledu varovná.

Kontext: vodík jako plán B pro komerční dopravu

Zatímco evropští výrobci osobních aut vodík postupně odepisují, u těžké a komerční dopravy mu dávají druhou šanci. BMW chystá sériové iX5 Hydrogen na rok 2028, Toyota letos v březnu oznámila záměr vstoupit do společného podniku cellcentric, který dnes provozují Daimler Truck a Volvo Group. Hyundai prodává vodíkový tahač XCIENT v Evropě, Hino testuje FCET v Kalifornii. Nová dodávka Toyoty a Isuzu míří do segmentu, který zatím nikdo pořádně nepokryl — městská logistika do 7,5 tuny.

Toyota dlouhodobě odmítá all-in sázku na baterie a drží strategii multi-pathway — vedle EV rozvíjí hybridy, plug-in hybridy, vodíkové palivové články i vodíkový spalovací motor. Lehká dodávka s Isuzu je pro ni další krok, jak vodíkovou infrastrukturu ekonomicky vytížit.

Český trh čeká na bateriové alternativy

Isuzu ELF není v České republice běžnou součástí flotilových nabídek — značka zde buduje prodejní síť primárně pro pick-up D-Max. Nová vodíková verze ELF tak do roku 2027 v tuzemských autosalonech s nejvyšší pravděpodobností nedorazí. Flotily, které chtějí bezemisní dodávku, se dál budou dívat po bateriových řešeních typu Ford E-Transit, Mercedes-Benz eSprinter nebo VW ID. Buzz Cargo.

Český vodíkový ekosystém na provoz komerčních FCEV navíc zatím nestačí. Veřejných plnicích stanic je v tuzemsku jen několik kusů a jsou zaměřené spíš na osobní auta a autobusy. Bez plošné sítě nedává smysl nasadit ani importovanou vodíkovou dodávku, i kdyby se objevila v evropském katalogu.