EU chce omezit čínské hybridy. V Česku jim patří dvě třetiny plug-in hybridů

Evropská unie požádala Čínu, aby dobrovolně omezila vývoz hybridních automobilů na evropský trh. Pokud Peking odmítne, hrozí Brusel zvýšením cel. Informaci přinesl list Financial Times a převzala ji řada evropských i asijských médií. O den později čínské ministerstvo obchodu takový postup odmítlo s tím, že takzvaná dobrovolná exportní omezení porušují pravidla Světové obchodní organizace.

Spor má konkrétní spouštěč. Dovoz hybridů z Číny do EU vzrostl z 3 800 vozů v říjnu 2024 na 50 000 v červenci 2026, tedy více než třináctinásobně, a průměrné ceny přitom klesaly. Pro představu, co to znamená v českém měřítku: 50 000 aut za jediný měsíc je zhruba dva a půl násobku toho, kolik nových osobních vozů se v Česku zaregistruje za měsíc napříč všemi značkami dohromady.

Cílem má být 15 procent trhu, dohoda ale neexistuje

Podle německého serveru electrive usiluje Brusel o příslib, že se prodej hybridů vyrobených v Číně omezí zhruba na 15 procent trhu EU. Francouzský Auto Plus k tomu dodává důležitou výhradu: jde o požadavek evropské strany popsaný ekonomickým tiskem, nikoli o podepsanou dohodu ani o kvótu, která by už platila.

Opatrnost je na místě i u samotného čísla. Zveřejněné zprávy neupřesňují, k jakému základu se procenta vztahují – tedy zda k celému trhu EU, nebo jen k segmentu hybridů. Electrive navíc sám upozorňuje, že z podkladů není zřejmé, jestli se jednání týkají výhradně plug-in hybridů, nebo všech typů hybridního pohonu. Rozdíl není akademický: při 50 000 dovezených vozech měsíčně odpovídá čínský dovoz jednotkám procent celkového evropského trhu, takže vyšší čísla, která se v souvislosti se současným stavem objevila, se zjevně vztahují k užšímu segmentu.

Citovaný evropský činitel to podle Financial Times shrnul stručně: pokud Čína své vývozy na evropský trh neomezí sama, udělá to Unie. Cílem má být zastavení deindustrializace. Brusel zároveň doufá, že by dobrovolná omezení mohla čínské výrobce přimět k větším investicím v Evropě nebo k partnerství s místními firmami – podobně jako to v 80. letech udělaly japonské automobilky. Financial Times v této souvislosti podle Auto Plus připomíná dobrovolná exportní omezení, jimiž Japonsko v 80. letech regulovalo vývoz aut na západní trhy.

Proč zrovna hybridy: clo deset procent místo pětačtyřiceti

Důvod, proč se pozornost Bruselu přesunula k hybridům, je čistě celní. V říjnu 2024 zavedla EU na elektromobily vyrobené v Číně vyrovnávací cla, o kterých jsme psali v přehledu sazeb pro jednotlivé výrobce. Hybridy do tehdejšího antisubvenčního šetření zahrnuty nebyly, což Evropská komise potvrdila i v odpovědi Evropskému parlamentu v dubnu 2026. Platí pro ně proto pouze standardní desetiprocentní dovozní clo.

Reakce trhu byla rychlá. Zatímco dovoz čínských elektromobilů do EU rostl jen mírně, dovoz hybridů vystřelil vzhůru. Stejný mechanismus jsme letos v létě popsali na příkladu Polska, kde čínské značky ovládly více než polovinu celého segmentu plug-in hybridů. Podle údajů německého Spolkového úřadu pro motorová vozidla, na které odkazuje electrive, tvoří hybridy za leden až srpen 2026 u značek BYD a MG na německém trhu přes 60 procent registrací.

V Česku patří čínským značkám dvě třetiny plug-in hybridů

Na českých datech je celní mezera vidět ještě zřetelněji než na evropském průměru. Za leden až srpen 2026 se v Česku zaregistrovalo 2 619 nových čínských plug-in hybridů z celkových 3 805, tedy 68,8 procenta celého segmentu. U bateriových elektromobilů, kde cla dopadají nejtvrději, je podíl čínských značek jen 9,7 procenta.

Pořadí značek v segmentu plug-in hybridů je ještě výmluvnější. První tři příčky obsadily čínské značky a všechny tři skončily před Mercedesem-Benz, Lexusem i BMW.

Nejsilnějším čínským plug-in hybridem na českém trhu je Omoda 9 s 908 registracemi za osm měsíců. Samotné čínské značky přitom v Česku za rok zdvojnásobily objem: ze 4 316 nových osobních vozů za leden až srpen 2025 na 8 900 letos, tedy o 106 procent. Jejich podíl na trhu stoupl z 2,8 na 5,5 procenta, zatímco celý trh přidal jen čtyři procenta.

Struktura prodeje se přitom proti dřívějším rokům otočila. Ještě v roce 2025 jezdilo osm z deseti nových čínských aut v Česku na benzin. Letos připadá na hybridy a plug-in hybridy dohromady 4 427 vozů, tedy bezmála polovina všech nových čínských registrací, zatímco čistě elektrických je jen 11,6 procenta.

Rozhodne říjnová schůzka v Pekingu

Čínské ministerstvo obchodu se k požadavku postavilo odmítavě. „Takzvaná dobrovolná exportní omezení vážně porušují pravidla WTO a odporují tržním principům i férové soutěži. Čína je rozhodně odmítá,“ uvedl mluvčí ministerstva ve stanovisku, které cituje server CnEVPost. Jakékoli řešení mezi Čínou a EU musí podle něj vyvažovat zájmy obou stran a respektovat pravidla WTO i domácí právní řády.

Automobily jsou přitom jen částí širšího sporu. Unie žádá Peking také o zdrženlivost při vývozu chemických produktů a o větší nákupy evropského zboží. Předsedkyně Evropské komise Ursula von der Leyenová tento týden uvedla, že obchodní deficit EU s Čínou dosahuje zhruba miliardy eur denně a dostal se do bodu zlomu. V červnu Unie stanovila Pekingu lhůtu do října na „hmatatelné výsledky“ při snižování deficitu.

Pro čínské výrobce jde o hodně. Podle čínského sdružení výrobců CAAM vyvezla Čína v srpnu 1,01 milionu vozů, meziročně o 65,3 procenta víc. Vozů na nová paliva z toho bylo 526 000, tedy zhruba o 130 procent více než loni. Domácí prodeje těchto vozů přitom ve stejném období klesly o 4,6 procenta – export je tak pro čínský autoprůmysl hlavním zdrojem růstu.

Evropský komisař pro obchod Maroš Šefčovič měl podle CnEVPostu hovořit s čínským ministrem obchodu Wang Wen-tchaem ve čtvrtek a do Pekingu se chystá ve druhém říjnovém týdnu. Německo a Francie se podle Financial Times zároveň sbližují ve shodě na tvrdším postupu vůči Číně. Zda Peking na omezení přistoupí, se tak ukáže nejdřív v říjnu.